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在比亞迪推出Di-Link之后，大眾汽車今天宣布，將斥資40億美金打造自己的vw.OS，并將開放汽車70多個傳感器。

    傳統(tǒng)汽車人和傳統(tǒng)汽車世界，正走到一個十字路口：如何面對一個被智能重塑的汽車產(chǎn)業(yè)。

    蘋果、谷歌、華為、百度、英特爾、滴滴這些科技巨頭，已經(jīng)殺進了百年汽車產(chǎn)業(yè)，為我們帶來了無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、云計算和應(yīng)用生態(tài)。

    科技與汽車融合的結(jié)果只有一個，讓傳統(tǒng)汽車質(zhì)變?yōu)橹悄芷嚒?/p>

    無人知道，這將會怎樣顛覆百年汽車產(chǎn)業(yè)。

    在這個即將劇變的歷史關(guān)頭，傳統(tǒng)汽車開始分裂成兩個世界：一個世界在拼命抵抗，他們抵制智能汽車的到來，奮力嘲笑和否定一切。另一個世界的人，迎接環(huán)境的變化，更新自己的觀念，進行艱難的變革，參與甚至主導(dǎo)重新定義智能汽車。

    一

    最近在汽車圈里面提智能汽車和生態(tài)的，特別容易招罵。

    原因在于：

    首先，具有標桿意義的智能汽車還未出來。其次，有很多人不愿意面對即將到來的智能汽車時代。

    這完全可以理解。

    這些強烈的抵抗者和抨擊者，一般情況下，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域已經(jīng)建立了自己的江湖地位和領(lǐng)先優(yōu)勢，而一旦進入到智能汽車時代，他的“技能包”就會被清零，需要與所有一起進入這個領(lǐng)域的“生瓜蛋子”們一起重新開始學(xué)習(xí)新的技能，重新打拼，重建江湖地位。

    更加悲劇的是，傳統(tǒng)汽車世界，核心知識是以內(nèi)燃機和機械為主；智能汽車時代，核心知識以電池、電子、互聯(lián)網(wǎng)甚至AI為主?？缃绱蚪僬?mdash;—殺進來的互聯(lián)網(wǎng)人，對這些東西擁有天生的優(yōu)勢。

    傳統(tǒng)汽車人邁步跨入智能汽車時代，看起來是“以己之短、攻彼之長”，其窩囊、憤慨和抗拒是可想而知的。

    這也是為何一些傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的“老炮”們，一聽到“智能汽車”、“生態(tài)”這些詞時，就難以抑制無明業(yè)火、并痛斥這股浮夸的“不正之風(fēng)”的核心原因。

    “老炮們”在傳統(tǒng)車企方面做得越好，地位越有利，就會越抗拒改變，越拼命地希望和維護現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)格局不變。這也是為什么全球的車企巨頭中，豐田在電動車、自動駕駛等方面幾乎是最后一個做出變革決心的原因所在。

    因為在傳統(tǒng)汽車世界里，豐田幾乎是無敵的。

    這就是所謂“創(chuàng)新者的窘境”。你在過往所取得的成就，總會成為你創(chuàng)新、突破自我的束縛，成就越高，束縛越大。很多人、很多企業(yè)，不愿意二次創(chuàng)業(yè)，不愿意走出舒適區(qū)，以至于不自覺地將自己緊緊地與過去相綁定，然后被扔進歷史的垃圾堆。不愿意去改變，本質(zhì)上在緣于人性中的惰性和恐懼。

    能夠直面現(xiàn)實，是一種能力，因為現(xiàn)實總是非常殘酷。實事求是，是最難的。人們習(xí)慣于不能客觀地看待周遭環(huán)境的變化，選擇性地只看到對自己有利的事實。

    比如，他們的眼睛會死死盯著特斯拉的“生產(chǎn)地獄”，而不會關(guān)注特斯拉在生產(chǎn)方面激進的創(chuàng)新，也不愿看到特斯拉的周產(chǎn)能已經(jīng)超過6000輛，Model3所在的美國本土細分市場中市占率超過50%的事實。

    很多人總是看到蔚來汽車的大把燒錢和交付困難，而選擇性地忽視，ES8的用戶滿意度其實非常之高。

    二

    現(xiàn)實是，電動時代已經(jīng)到來?，F(xiàn)實是，智能時代正在到來。

    2018年7月，中國汽車市場在瘋狂增長了將近20年之后，終于迎來了一次實質(zhì)性的負增長。是月，中國乘用車實現(xiàn)銷量156.7萬輛，同比下降5.5%。

    更可怕的是，7月份中國新能源乘用車的批發(fā)量同比增長81.9%，達7.4萬臺。

    現(xiàn)階段，我們沒法下結(jié)論說，中國的車市出現(xiàn)了一個趨勢性的逆轉(zhuǎn)，但我們可將其視為一個清晰的信號：燃油車江湖，整體增長放緩的趨勢已經(jīng)出現(xiàn)，苦戰(zhàn)不可避免；電動車在迅猛增長，短期內(nèi)可視之為藍海，長遠來看則會是汽車制造商的生命線。

    因為“雙積分”的政策，接下來，所有的車企在生產(chǎn)燃油車的時候，會被額外增收“兩重稅”。

    首先，每生產(chǎn)一臺燃油車就會有“原罪”，先記上一個“負積分”，你需要生產(chǎn)相應(yīng)的新能源車，或者去其他企業(yè)購買“正積分”抵消。事實上就是要求燃油車企業(yè)拿自己的利潤去補貼新能源汽車制造商。

    其次，如果你的燃油車整體排放不能達到指導(dǎo)標準，還會繼續(xù)產(chǎn)生“負積分”，依然需要去購買“正積分”抵消。最可怕的是，燃油車的排放標準節(jié)節(jié)攀升，將會使傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的研發(fā)成本和生產(chǎn)成本大幅攀升，經(jīng)濟性每況愈下。

    最近幾天，豐田汽車董事長（會長）——內(nèi)山田竹志的一篇文章——《豐田會長：汽車全部電動化的時代不會到來》，遭到熱烈的傳播。

    文章的核心觀點是，純電動的動力系統(tǒng)成本太高，如果全面電動化，幾乎所有的車企都會虧損。

    該文說，內(nèi)山田竹志指出：“如果各國想盡辦法限制汽柴油車，讓純電動汽車達到30%這一比例，但這將引發(fā)混亂，消費者也會出現(xiàn)不滿。”

    “普銳斯之父”內(nèi)山田竹志先生還自己給自己補了一刀，燃油車可能會消失，但更多的車型會是混動，而不是純電動。

    車評君查了一下這句話的原文和出處，事情發(fā)生在2017年11月28日，日經(jīng)新聞網(wǎng)一名叫做深尾幸生的記者，當時對豐田汽車“難堪”的會長進行了一次采訪，發(fā)出上述聲音。

    為什么說“難堪”呢？

    因為在整個的2017年12月份，豐田汽車的掌門人豐田章男都在用實際行動，對內(nèi)山田竹志進行猛烈打臉。

    2017年12月18日，豐田章男宣布，該公司到2020年要推出10款純電動車型，2025年旗下所有車型全部出電動版，2030年旗下一半銷量為新能源車。

    2017年12月13日，宣布與松下合作，聯(lián)合研發(fā)和生產(chǎn)方形動力電池。

    尤其是在2017年11月28日的同一天，豐田章男在豐田內(nèi)部發(fā)出了一份憂心忡忡而又措辭強硬的信：“在接下來的100年里，沒有人能保證汽車制造商會繼續(xù)在出行領(lǐng)域發(fā)揮重要作用。一場關(guān)鍵的戰(zhàn)斗已經(jīng)開始了，不是輸贏，而是生死攸關(guān)。這是一個嚴峻的時刻，要么‘馬上行動’，要么‘永不行動’，現(xiàn)在已經(jīng)連一點時間都不能被浪費。”

    與之相伴的是一場重大的人事變革，一些位高權(quán)重，且看起來業(yè)績良好的保守派失去了權(quán)力。在17名專務(wù)董事中，排名前4位，年富力強且在2017年業(yè)績不錯的專務(wù)董事，全部“被辭職”。

    《豐田會長：汽車全部電動化的時代不會到來》這篇文章，在2018年8月份的時候，還能得到廣泛的傳播，背后是傳統(tǒng)汽車人士的一種態(tài)度，算是他們對過往美好時光的思念，也是對即將到來的電動化時代做的最后一次無益抵抗。心情可以理解，然而，已與時代的大勢格格不入了。

    三

    當時光走到了2018年的8月時，在任何一個車企內(nèi)部，保守派都將會遭到迎頭痛擊，只有改革才會有出路，只有轉(zhuǎn)變觀念、思路才會有出路。

    變革的方向在哪里？

    大概在兩年前，一些傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)先行者們給出了“四化”的建議，包括：“電動化”、“智能化”、“共享化”和“電商化”。

    任何企業(yè)，制定戰(zhàn)略不能面面俱到，什么都做就是沒有戰(zhàn)略。對于眼下的傳統(tǒng)車企而言，尤其如此。

    現(xiàn)階段的汽車產(chǎn)業(yè)，上述的“四化”都會發(fā)生，但與車企休戚相關(guān)的，只有電動化和智能化。

    資源有限的車企，自動駕駛應(yīng)果斷與科技公司合作，這沒什么好猶豫的，在全球范圍內(nèi)自研自動駕駛系統(tǒng)的車企只有通用、福特和豐田，基礎(chǔ)投資40億美金起步，而且前景難測。

    對于汽車而言，自動駕駛系統(tǒng)是功能模塊，與動力電池等核心零部件類似，可通過外購解決。有太多的科技公司在做這一塊，對車企來說并無供應(yīng)安全問題。車企需要做的是，在科技公司提供的通用系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，做產(chǎn)品化的工程開發(fā)，做集成和測試。

    智能化里面，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和生態(tài)運營是必不可少的一個環(huán)節(jié)。

    因為車聯(lián)網(wǎng)涉及到與用戶的交互，意味著是對用戶的服務(wù)，意味著要確保和提升用戶體驗；對于車企自身而言，意味著大數(shù)據(jù)，意味著未來的新商業(yè)模式的拓展。

    近日，上市不久的小米公布了Q2財報，這家公司是這樣公布數(shù)據(jù)的：

    Q2銷售手機3200萬臺，MIUI擁有月活躍用戶2.07億人；另一組數(shù)據(jù)是，總收入452億元，互聯(lián)網(wǎng)收入40億元。

    這是具有標桿意義的一組數(shù)據(jù)，定義了一個硬件企業(yè)的多種可能性。在未來，車企們在發(fā)財報時，除了公布銷量數(shù)據(jù)外，還將會公布擁有多少活躍用戶。

    車企要“死磕”車聯(lián)網(wǎng)和生態(tài)的更核心原因在于用戶體驗和競爭。

    在燃油車時代，汽車主要PK的是動力傳動系統(tǒng)和底盤，再加上外觀和內(nèi)飾，隨著時間的推移，我們漸漸的難以分出大眾、豐田、通用和福特們在這些領(lǐng)域的差異。于是，車企之間的競爭變成了運營的競爭，包括制造效率，供應(yīng)鏈控制，品牌、渠道和促銷的競爭。最重要的一個P——產(chǎn)品，差異愈發(fā)不明顯。

    在電動車市場發(fā)展初期，有大量的投機者進入，魚龍混雜，品牌眾多、車型眾多，消費者最當心的是：買到家的車是否安全、質(zhì)量好不好、是否可靠。

    隨著時間的推移，當汽車產(chǎn)業(yè)所有的重量級玩家都已經(jīng)或?qū)⒁雸鰰r，對消費者而言，在市場上買到安全、可靠的電動車愈發(fā)不成為一個問題，因為競爭會把那些不能制造出可靠產(chǎn)品的企業(yè)趕出市場。

    在這樣的背景上，一些車企在做產(chǎn)品戰(zhàn)略時，寄希望于僅靠安全可靠的電動車，就能在市場上打開局面，就會成為奢望，只能陷入同質(zhì)化的競爭之中。智能、軟件化、服務(wù)，以及這些因素綜合在一起的用戶體驗，將會成為競爭的關(guān)鍵。

    在生活中，總會遇到“那個世界”的傳統(tǒng)汽車人士，在聽到一些人在提“智能汽車”時，甚至?xí)械綉嵟?，不斷強調(diào)汽車的安全和可靠性，同時怒斥所謂的“智能”不智能。

    這個事情的悲哀之處在于，提“智能化”的人，并不排斥安全和可靠性，而某些傳統(tǒng)汽車人卻不愿意打開心扉接納“智能化”。

    當造車新勢力們愿意花3倍的價錢去追逐傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的研發(fā)、工程和制造人員，奮力補短之時，傳統(tǒng)車企為何不花3倍的價錢，去追逐互聯(lián)網(wǎng)人呢？

    現(xiàn)階段的“智能”不智能，是什么原因呢？

    當你們招一堆糟糕的工程師或者委托供應(yīng)商開發(fā)所謂的OS系統(tǒng)時，怎么可能指望你智能系統(tǒng)好用呢？如果這樣的情況持續(xù)下去，未來會不會發(fā)展為“別人家的‘智能’很智能，而你們家的‘智能’不智能？”

    作為一個車企，如果不能造出安全可靠的電動車，只有一個結(jié)果，就是出局。如果只能造出安全可靠的電動車，將完全不能確保你可以在市場競爭中脫穎而出。接下來電動車的競爭，會進入到一個新的階段，智能化將成為核心關(guān)鍵詞。

    軟件和服務(wù)，將日漸成為電動車競爭的新變量。事實上，智能汽車的服務(wù)生態(tài)的優(yōu)劣，將會成為消費者選購車輛的重要依據(jù)，未來會成為決定性的依據(jù)。

    彼時，諾基亞制造的WinPhone，在品質(zhì)上與安卓和iOS的手機相比毫無遜色，微軟開發(fā)的OS系統(tǒng)，交互體驗也不能被過多指責，然而搭載WinPhone系統(tǒng)的諾基亞智能手機一敗涂地，盡管諾基亞有著眾多的鐵粉，卻慘遭他們的拋棄。原因只有一個，WinPhone系統(tǒng)沒有強大的開發(fā)者生態(tài)，用戶不能得到與安卓或iOS手機一樣的服務(wù)。

    四

    沒有傳統(tǒng)的企業(yè)，只有傳統(tǒng)的思維。在傳統(tǒng)汽車里，還有另外一個世界的人。

    難道傳統(tǒng)車企就做不了智能，玩不成生態(tài)嗎？

    在功能機向智能機升級的浪潮中，盡管倒下了一批傳統(tǒng)手機制造商，包括聯(lián)想、摩托、諾基亞、索尼、愛立信等巨頭，但也留下了向三星和華為這樣的巨擘，并傲立智能手機銷量的潮頭。

    華為們能夠幸存下來，最重要的是能夠擁抱變化，轉(zhuǎn)變觀念，重塑企業(yè)文化、組織架構(gòu)，才能打造嶄新的產(chǎn)品，建立新的商業(yè)模式。

    當然，革命不是請客吃飯，在轉(zhuǎn)型和變革中，需要承受撕裂的陣痛。

    這樣的故事，會不會不在汽車產(chǎn)業(yè)上演呢？沒有人知道答案，只有時間會給出最后的答案。但至少，已經(jīng)有一些“傳統(tǒng)車企”在尋找這個答案。

    王傳福及其執(zhí)掌的比亞迪，正試圖在這個方面做出勇猛的變革。

    2018年的8月下旬，車評君在深圳坪山見到了這位著名的“電池大王”。在長達三個半小時的交流中，王傳福拋出了一個令人印象深刻的觀點：“汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，電動化只是上半場，而智能化才是下半場。”

    為迎接下半場的競爭，王傳福推出了名為DiLink的智能汽車生態(tài)系統(tǒng)，并試圖以此建立自己的護城河，不斷累積先發(fā)優(yōu)勢。

    據(jù)比亞迪方面透露，到2018年底時，就會將近50萬輛車帶有DiLink系統(tǒng)。

    DiLink最大的特點，是一個我們已經(jīng)耳熟能詳?shù)脑捫g(shù)：幾乎所有的開發(fā)者都可以獲得比亞迪汽車341個傳感器以及66項控制權(quán)的權(quán)限。

    但是，沒有人知道這意味著什么？其爆炸性有多大！

    我們可以嘗試舉一些簡單的應(yīng)用場景，來評估汽車互聯(lián)網(wǎng)變革所帶來的TNT當量：

    1、當這個社會上擁有50萬輛車，每個車上擁有341個傳感器可share數(shù)據(jù)時，所有做數(shù)據(jù)采集類的應(yīng)用開發(fā)者一定不要放過這個機會。比如你可以擁有100萬個實時的溫度測量點，這對氣象類的應(yīng)用作用是巨大的。鑒于每個車有若干個攝像頭，你可以擁有幾百萬個實時攝像頭的數(shù)據(jù)，利用這些東西，也許你可以做實時路況，你也可以做高精地圖的眾包。甚至于利用云端的AI算法，你可以用于監(jiān)測路上的違章查詢。

    2、當你能夠獲得車輛和車況數(shù)據(jù)時，這里面能夠做得服務(wù)實在是太多了。比如你做加油或充電運營，可從云端獲得了這輛車油耗或者電量不足時，可以提醒車主及時充電，并可以推薦最近的服務(wù)網(wǎng)點，并從云端下發(fā)地圖導(dǎo)航的路徑。開發(fā)者可以讀取每輛汽車的故障碼，現(xiàn)在所有的二手車評估產(chǎn)業(yè)將會被徹底顛覆。當然，你也可以檢測到每輛車的故障情況，一旦發(fā)生問題，上門維修服務(wù)立刻就可以發(fā)生。UBI保險可以結(jié)束了，接一個OBD獲取CAN總線的信息實在是太low了。開發(fā)一個APP，就可以知道這輛車的所有狀況，保險公司完全可以開發(fā)一個新的險種，針對每一輛車核算保險費用，甚至是按照里程收保費。

    3、車作為一個空間的職能將會得到極大的激發(fā)。比如，可以開發(fā)一個APP，直接和快遞對接，先發(fā)給快遞一個地址信息和車牌信息，當快遞送到的時候，把車門打開，讓快遞把包裹放進去。當然，車內(nèi)外的攝像頭將全部打開，根本不用擔心什么安全問題。與此同理，開車在外的時候，送外賣也可以此類推。開車自駕游時，可給“餓了么”下一個單，補給將會在瞬間到達。當然，車主也可以幫助別人捎貨，這個流程將會異常緊湊，體驗好到爆炸。

    4、汽車作為一個能源終端的價值將會得到極大的發(fā)揮。當你的手機沒電了，可搜索附近是否用比亞迪汽車，與其車主溝通，請或獲得充電的方便。當然，比亞迪可以讓所有的車之間的動力電池可以互相送電，并在APP上得知哪些車有多余的電，哪些車需要緊急移動加電，這將會建立起一張移動的能源互聯(lián)網(wǎng)。有太多好玩、有趣、有用的東西了。

    看看比亞迪都開放了哪些權(quán)限吧，門窗、天窗、空調(diào)、汽車啟停、后備箱、倒車鏡的控制，藍牙、Wifi、4G、收音機、CD、車載娛樂系統(tǒng)、USB、HD硬盤；溫度、氣壓、油耗、功率、車架號、胎壓等；幾乎所有的故障碼。

    只要你能想到的，幾乎都能提供。

    想一想吧，當有幾百萬輛甚至上千萬輛這樣的汽車的時候，將會多么的可怕，生態(tài)將會迸發(fā)出多么巨大的力量。

    對于一個智能生態(tài)而言，如果能夠聚集大量開發(fā)者時，消費者將會得到巨大的服務(wù)和福利，這將促進和提升用戶的使用體驗，帶來正向的口碑，無疑將會極大促進銷售。保有量的提升，會讓開發(fā)者的收益更高，進一步促進開發(fā)者粘性。

    生態(tài)的運營，是一個典型的具有“雙邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”的事情，一個生態(tài)轉(zhuǎn)起來之后，別人就會很難追趕。

    王傳福在啟動階段的優(yōu)勢在于，只有比亞迪能夠在短期之內(nèi)打通整個供應(yīng)鏈，將該開放的權(quán)限開放出來。因為該公司是世界上唯一一家具備縱向一體化能力的汽車制造商。

    在這樣的背景下，哪怕其他的汽車制造商想跟進和follow時，至少需要用一年甚至更長的時間來搞定硬件基礎(chǔ)設(shè)施。所以，比亞迪擁有比較長時間的先發(fā)優(yōu)勢，并可通過“雙邊網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”，把優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為勝勢。

    在過去的100年，汽車主要的用途是出行工具，人們只在路途中使用車輛。在這樣的限定條件下，汽車的使用率只有5%左右。

    然而，隨著電動化和智能化的推進，汽車除了是出行工具之外，還將會是計算終端，移動的私人空間的延伸，移動的能源終端，移動著的341個傳感器，也許是攝像機，是溫度計，是PM2.5傳感器等等。

    在這里面，孕育著無數(shù)的可能。

    可以肯定的是，未來汽車的使用率，將不會是5%，無論是在移動中，還是在靜止的時候，它的使用率將會持續(xù)提升。

    從功能汽車到智能汽車的迭代，最大的效果，是改變汽車產(chǎn)品的屬性。未來，代步只是智能汽車的1%，其余99%是大家正在想象的。因為產(chǎn)品定義的改變，汽車與人類的結(jié)合將變得更加緊密。

    科技將會怎樣與汽車融合呢？融合之后又會發(fā)生什么呢？

    10天之后，一場關(guān)于未來汽車行業(yè)的開放生態(tài)的大會將在深圳召開，屆時（2018年9月5日）比亞迪將召開全球開發(fā)者大會。屆時，開發(fā)者將會親眼目睹這家中國車企將會開放哪些東西，以及可以在汽車上做哪些激動人心的應(yīng)用開發(fā)。

    滴滴出行的程維、360的周鴻祎、百度的張亞勤、地平線的余凱等一眾科技、AI領(lǐng)域的高手將悉數(shù)到場。

    也許所有人都將會低估這個融合帶給產(chǎn)業(yè)的沖擊。

    每一位互聯(lián)網(wǎng)開發(fā)者都應(yīng)該來到現(xiàn)場，每一位汽車人都應(yīng)該去現(xiàn)場，一方面見證第一個真正意義上的汽車開放平臺的到來；另一方面，去看一看汽車互聯(lián)網(wǎng)帶給我們的、無以倫比的時代機遇。

    你是愿意隨著傳統(tǒng)汽車一起被歷史淘汰呢？還是愿意打開心扉、張開懷抱，去迎接具有無限可能的汽車互聯(lián)網(wǎng)時代？

    這取決你自己。