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汽油車時代大勢已去，新能源的出行方式近在眼前，四環(huán)為代表的科技公司出品了什么樣的混合動力技術(shù)？

最近隨著全新奧迪A8包括改款奔馳S的發(fā)布上市，48V電氣系統(tǒng)的概念快速的進入大家視野，這是一項聽起來非常高大上的技術(shù)。感覺上碾壓了各類混動系統(tǒng)。其實這套技術(shù)并沒有如此的高深玄幻，這篇兒文章里有詳細(xì)透徹的解讀?。ū疚闹袑霈F(xiàn)800個“48V”）

奧迪第一次嘗試48V混動系統(tǒng)是14年發(fā)布的RS5 TDI概念車，起初這套系統(tǒng)只是用來驅(qū)動一臺電子渦輪，旨在為發(fā)動機提供更好的動力響應(yīng)。

隨后SQ7柴油版上市是它的第一次正式亮相，這套技術(shù)也進一步在懸掛系統(tǒng)上大展拳腳，這回的A8，更多功能進一步引入，該技術(shù)愈加的實用和完善。多這么多，好像跟奧迪的專利一樣，并非如此，不光是奔馳S，其實像奇瑞、比亞迪這些廠家也在使用和嘗試48V技術(shù)了，今天我們就以靠科技打天下的奧迪品牌旗下最先進的全新A8為例，介紹這套系統(tǒng)在這臺車上的全部功用。

48V有啥用？

首先，更大功率的車載用電器無疑會帶來更棒的用車體驗，而48V系統(tǒng)的運用不僅帶來了主動式懸架、更舒適的混動發(fā)動機等技術(shù)，更讓燃油經(jīng)濟性有了巨大幅度提升。這項A8全系標(biāo)配技術(shù)的出現(xiàn)使百公里油耗降低0.7L之多。這些大功率設(shè)備都是傳統(tǒng)12V電源不足以提供的。所以要滿足如此大的電力需要，提高系統(tǒng)電壓是最好的方法。

原因是是省電、省成本！一定很難理解，明白這個問題，我們必須回歸中學(xué)物理。電路里邊，導(dǎo)線不光材料貴，還浪費著電能。事實上，浪費在電線上的功率非?？捎^，使用更昂貴的銅材料來減少功率損失是個笨辦法。如果提升電壓到另一個高度，在導(dǎo)線上下的功夫和成本就省多了。

為啥不用12V了？

首先，這個說法是錯誤的，目前看來，短期內(nèi)所有使用48V系統(tǒng)的車型都不得不保留12V電源系統(tǒng)，兩者一定要并肩作戰(zhàn)。一臺車上的用電設(shè)備繁多，不光點煙器，音響、車燈、空調(diào)，所有能看到摸到的用電的，全部采用12V電壓。

然而，由于目前鮮有48V的供應(yīng)商來提供這些設(shè)備，加上目前這些用電器都采用，所以如果你想給自己的愛車用上48V技術(shù)，老老實實給這些設(shè)備再準(zhǔn)備一套12V電源，不論是出于安全性、還是成本控制和兼容度，目前都是最佳且唯一選擇。未來隨著供應(yīng)商陸續(xù)推出48V的用電設(shè)備，車上全部用電器48V化將是必然的趨勢。

不整e-tron整這個？

這套系統(tǒng)奧迪統(tǒng)稱為MHEV（mild hybrid electric vehicle，微混電動），這個“微”字可見對其的定位還是很清楚的，它的混動程度，低于豐田品牌，也是在自家的e-tron插電混動系統(tǒng)之下的。電動時代說話就來了，整這么輕微的干啥？

大名鼎鼎的e-tron是奧迪中度混動和純電動車型的分支。我相信，如果e-tron大賣，那奧迪是絕對不會拒絕的。正是因為包括e-tron以及奔馳寶馬品牌的混動車型高昂的研發(fā)和生產(chǎn)成本導(dǎo)致了產(chǎn)品過高的售價，德系混動車型在中國這個龐大的市場銷量表現(xiàn)異常堪憂。這次奧迪48V系統(tǒng)具備兩個“優(yōu)點”：成本大幅度下降、省油本領(lǐng)依然優(yōu)秀，經(jīng)濟性直逼混動車型。它的投放旨在徹底將消費者邁入混動市場的門檻。

48V到底在搞啥名堂？

尹擎在此介紹給大家它帶來的這兩大變化，一個位于發(fā)動機，一個位于懸掛。這些電子系統(tǒng)都由一塊兒位于后備箱底部的48V鋰電池提供電能，容量為10Ah，按照電能來算只有0.48度電（特斯拉 Model S具備100度電），“微”混程度可見一斑，而優(yōu)勢在于完全不必但是電池帶來的車重負(fù)擔(dān)。當(dāng)然，有關(guān)于這套系統(tǒng)的部分車載傳感器也在使用48V電源，由于和12V沒有明顯的差異，就不詳細(xì)展開了。

動力系統(tǒng)

常規(guī)混動車型的電機普遍安裝在發(fā)動機與變速箱之間，奧迪這套系統(tǒng)稱作BSG（belt alternator starter，皮帶式電動啟動機），注意，它只是起動機，意味著回收的發(fā)動機能量只用來再次啟動發(fā)動機。充電功率為12kW、放電功率6kW的小電機通過皮帶與發(fā)動機最前端的曲軸連接，它不能以純電方式驅(qū)動車輛。

首先，如上圖所示，當(dāng)踩下剎車踏板，連接著發(fā)電機皮帶的發(fā)電機（即48V電機）都會以最大功率進行能量回收，為電池充電，直至車輛完全停止。傳統(tǒng)自動啟停只有在完全停止后才會熄火，而此系統(tǒng)在車輛時速低于22公里時，即會讓發(fā)動機即會完全熄火。

起步時，只要駕駛者踩下油門踏板，電機以極快的速度介入，帶動曲軸旋轉(zhuǎn)從而啟動發(fā)動機，隨后發(fā)動機介入工作。咱們直觀的將其與汽油車、混動車型做個對比：

相比汽油車：功能  上無本質(zhì)區(qū)別。但由于傳統(tǒng)電機通過鏈條與發(fā)動機曲軸相連，啟動發(fā)動機時仍然有一次明顯且不舒適的震動，而通過皮帶與發(fā)動機相連的48V電機能做到更舒服的啟動發(fā)動機，更重要的是節(jié)油程度是汽油車自動啟停功能的三倍。

相比混動車：沒啥相似之處，大家不要誤解這套技術(shù)~由于電機功率、電池電量較小，不能驅(qū)動車輛，汽油發(fā)動機會在達到工作條件后立刻工作。不過舒適度已經(jīng)向混動車型靠攏了。

在車輛已經(jīng)正常行駛過程中，在時速55公里到160公里之間，處在非運動模式，當(dāng)駕駛員輕輕松開油門踏板時，發(fā)動機會熄火，與變速箱的連接完全斷開，自然也沒有電機的能量回收，此時車輛可以最大的慣性滑行長達40秒，油耗為0。而當(dāng)駕駛員再次踩下油門踏板時，發(fā)動機悄無聲息的快速啟動介入，提供動力。這就是奧迪已經(jīng)在使用的“caost mode”。

當(dāng)然，并非所有時刻都滿足空擋滑行的條件，比如處在運動檔位，車速更高更低，這些情況下發(fā)動機會保持與傳動系統(tǒng)的連接，隨時準(zhǔn)備動力，而電機會以一半的功率給電瓶充電，恰到好處，既滿足了能量的回收，也不會產(chǎn)生像電動車一樣明顯不適的制動感覺。

懸掛系統(tǒng)

重中之重，這是奧迪為旗艦打造的前所未有的懸掛技術(shù)—48V懸掛及底盤系統(tǒng)，官方稱之為奧迪AI主動懸掛（AI即是大名鼎鼎的人工智能）。當(dāng)然，未來更多型號的發(fā)動機和混合程度更高的插電混動車型也會搭載此技術(shù)。

先聊聊配置：新A8將會配合著空氣懸掛、五連桿懸掛、奧迪駕駛模式選項（舒適、自動、動態(tài)）發(fā)揮這套48V體統(tǒng)的價值。每個車輪都配合一臺48V電機來優(yōu)化對懸掛的控制，為何調(diào)節(jié)的效果如此驚人？因為每臺電機可以提供高達1100牛米的扭矩（當(dāng)然，功率是比較小的）。它的最大特點是電機可以單獨調(diào)節(jié)每一個車輪的懸掛狀態(tài)（收縮或拉伸）。具體應(yīng)用體現(xiàn)在以下幾種情形：

四輪轉(zhuǎn)向

次功能我們不會詳細(xì)展開，因為在現(xiàn)款Q7的傳統(tǒng)12V系統(tǒng)上已經(jīng)應(yīng)用了四輪轉(zhuǎn)向，48V的使用只會讓這套系統(tǒng)更加高效。除了四輪轉(zhuǎn)向之外，后續(xù)所有功能均為主動懸掛的產(chǎn)物。

側(cè)向傾斜抑制

側(cè)傾是在車輛轉(zhuǎn)向時不希望發(fā)生又很難避免的情況，此時外側(cè)懸掛會壓縮、內(nèi)側(cè)懸掛拉伸造成車身向外側(cè)傾斜。減少側(cè)傾的傳統(tǒng)做法是將懸掛調(diào)校得很硬，導(dǎo)致車輛會像跑車一樣顛簸嚴(yán)重。得益于這套系統(tǒng)的出現(xiàn)，在車輛過彎時，系統(tǒng)根據(jù)車速、轉(zhuǎn)向角度等參數(shù)主動計算，拉伸外側(cè)懸掛、擠壓內(nèi)側(cè)懸掛，使車輛以水平的美麗姿態(tài)完成過彎。官方表示，在動態(tài)模式下，此功能的引入使側(cè)傾角度減少一半。

應(yīng)對起伏路面

路面的凸起、坑洼會讓單個車輪先后陷入極不舒適的顛簸。依靠前置的攝像頭、雷達等傳感器，系統(tǒng)又會計算出前方起伏路況的高度、車輪預(yù)計到達的時間， 在遇到凸起時及時主動地收縮懸架，中和了顛簸效果，使得幾乎沒有震動能夠傳遞至車內(nèi)，反之坑洼路面亦然。

前后傾斜抑制

何時前后傾？剎車點頭、起步抬頭。這些對于豪華車來說應(yīng)該堅決杜絕。同樣，系統(tǒng)根據(jù)剎車力度進行計算，將前懸掛拉伸，將后懸掛壓縮，這剛好與剎車時造成的車身效果是相反的，二者中和，使得不論急剎車還是大力起步，乘坐著、駕駛者感受都是四平八穩(wěn)。

側(cè)向碰撞保護

“新A8撞車的時候能自己蹦起來！”相信這是很多車友聽到的或是自己對新A8的印象。這里要提到萬眾矚目的安全性革新了。側(cè)向碰撞，讓人措手不及、難以招架，這次將保命的任務(wù)交給A8了。

這次主動式懸架與選裝的交叉路口輔助功能配合工作。側(cè)置攝像頭負(fù)責(zé)探測潛在的碰撞危險，若側(cè)向來車速度大于25公里/小時，危險性不小了，探測到危險后碰撞一側(cè)的車身將在半秒內(nèi)快速提升8厘米，用車身側(cè)面最堅硬的側(cè)梁和地板來接觸抵御碰撞，可以讓側(cè)面的變形最小化。

得益于結(jié)實底盤的吃勁兒，車艙的形變相比于不啟用此功能狀態(tài)減少了一半，對成員的傷害有更大程度的降低。這項功能不論A8在行駛還是停止都處于啟動狀態(tài)。科技不光“黑”，還能救人命，今后希望大家安全駕駛，一次也不讓這項功能啟動！

舒適上下車

這則完全是一項提升儀式感和豪華感的配置。通常最舒適的上下車距離剛好介于轎車和SUV之間，路虎等等都發(fā)明了“電動樓梯”，A8也來個類似“下臺階”的功能。車輛意識到車主準(zhǔn)備上車或下車時（例如，車外解鎖車輛、車內(nèi)將車熄火）， 自動升高車身，為成員提供更好的上下車姿態(tài)，猶如隱形的臺階。

總結(jié)：功能挺強大、潛力很可怕

目前來看，這套系統(tǒng)在發(fā)動機上有兩大亮點：極致舒適的起步和不錯的油耗表現(xiàn)，而在懸掛上面帶來的變化更大：猶如懸浮在空中的乘坐感受、瞠目結(jié)舌的主動安全。說實話，這次夾在傳統(tǒng)汽油和混動之間的“小發(fā)明”實質(zhì)的革新低于多數(shù)人預(yù)期。

但可怕之處就在于，未來變化的趨勢已經(jīng)被它所引導(dǎo)，所有車企和諸如博世（BOSCH）、電裝（DENSO）這樣的巨頭零件供應(yīng)商開始了48V設(shè)備的研發(fā)競賽，不久的將來，隨著零星幾家車企的帶頭，這個電氣系統(tǒng)將被卷入48V的浪潮當(dāng)中，那時也許12V的點煙器將會成為古董般的存在~
來源  青芒汽車