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11月8～10日，美國總統(tǒng)特朗普對我國進行國事訪問。據(jù)報道，中美元首會晤達成多方面重要共識，中國將在2018年6月前在自貿試驗區(qū)范圍內開展放開新能源汽車外資股比限制試點工作。

事實上，在此之前，美媒就透露，特斯拉在華建廠事宜或在特朗普訪華前后公布。還有消息稱，特斯拉已與上海市政府完成簽約，雙方正就細節(jié)進行磋商，不日將發(fā)布正式公告。對此，特斯拉官方回應：正與上海市政府探討在該地區(qū)建廠的可能性。

雖然“靴子”未最終落地，但中國是目前全球最大的電動汽車生產和消費國，特斯拉在華建廠恐怕只是早晚的事。對我國零部件企業(yè)來說，這是否意味著商機隨之而來？
 

核心部件被歐、美、日企業(yè)壟斷

動力電池是電動汽車最核心的部件，梳理特斯拉的零部件配套商可以發(fā)現(xiàn)，歐洲、美國和日本的企業(yè)壟斷了其動力電池核心部分的供應鏈。

特斯拉Model S、Model X配裝18650鋰電池，該公司新推出的Model 3采用20700高性能鈷酸鋰電池。但無論車型采用哪種型號的動力電池，特斯拉的電池PACK都由松下提供。

電池由正極、負極、隔膜、電解液等構成，松下作為特斯拉動力電池獨家供應商，并不是自己生產所有的材料。松下電池的正極材料供應商為住友化學，隔膜同樣來自住友化學，負極材料供應商為日立化學，電解液由三菱化學提供。

7000多節(jié)鋰電池單體保證了特斯拉電動汽車的長續(xù)駛里程，這對電池管理系統(tǒng)（BMS）提出了很高的要求。特斯拉雖然讓松下為自己提供電池PACK，但BMS是自己研發(fā)的。

BMS不只涉及軟件算法，還包括很多控制單元，特斯拉BMS的集成電路（ASIC）由意法半導體提供，接觸器（連接器）由美國泰科提供，冷卻液來自意大利高華。

我國僅有臺灣富田電機是特斯拉的一級供應商，為其旗下車型提供交流感應電機。
 

中國企業(yè)大多是二級供應商

特斯拉的一級供應商鮮有國內零部件企業(yè)的身影，但記者查詢資料發(fā)現(xiàn)，有不少國內企業(yè)是其核心部件的材料供應商，即二級供應商。

松 下電池PACK的前驅體由五礦資本供應，杉杉股份、洛陽鉬業(yè)、寒銳鈷業(yè)和格林美四家公司為住友化學提供鎳、鈷、鋁等原材料，貝特瑞向日立化學供應石墨，天 齊鋰業(yè)、巔峰鋰業(yè)、億緯鋰能為日立化學供應鈦酸鋰、SiOx（硅基負極材料）。在隔膜中，基材聚丙烯和陶瓷涂覆占有重要地位，這些都是南洋科技提供的。三 菱化學的六氟磷酸鋰來自新宙邦，添加劑來自于長園集團子公司江蘇華盛。

在特斯拉BMS系統(tǒng)中，泰科連接器使用的原材料金屬、電鍍材料、塑膠、架構材料來自得潤電子，新疆天業(yè)、東華科技兩家公司供應的原材料水、乙二醇幫助意大利高華生產冷卻液。

在特斯拉電驅系統(tǒng)中，電機所需的原材料釹鐵硼磁體由中科三環(huán)供應，銅轉子由質信電機提供；電機磁瓦軟磁材料由橫店東磁提供；馬達終端殼體粉末冶金零件由東睦股份制造；單機驅動模塊微型變速器箱體由旭升股份提供。

在充電領域，特斯拉選擇上海普天為充電樁運營商，為在華終端用戶提供充電服務。在美國，特斯拉自己建造超級充電站，據(jù)說在中國充電市場，該公司也曾想“單打獨斗”，或許是考慮到中國市場環(huán)境與美國有很大不同而最終選擇與本土企業(yè)合作。

如果把特斯拉的供應商按照動力總成系統(tǒng)、電驅系統(tǒng)、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統(tǒng)、內飾和外飾分別歸類，可以發(fā)現(xiàn)其直接、間接供應商達一百三十余家，中國企業(yè)基本屬于間接配套。
 

二級及外圍供應商或將受益

為了降低成本、增強在中國市場的競爭力，特斯拉此前就有在華建廠生產的計劃。2016年初，馬斯克CEO接受媒體采訪時表示，特斯拉正在尋找辦法在中國制造汽車。

特斯拉作為全球電動汽車標桿企業(yè)，一舉一動受到廣泛關注。國家新能源汽車技 術創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛對記者說：“作為一家很具代表性的電動汽車制造商，特斯拉的發(fā)展有獨到之處，技術、管理和營銷方法值得國內企業(yè)學習、借鑒?？?體上，特斯拉在華設廠將有利于我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展。”不過，也有行業(yè)人士表示，特斯拉此舉將對中國車企造成沖擊，特別是那些準備推出高端車的新造車企 業(yè)。換個角度看，如果特斯拉在華建廠“板上釘釘”，我國汽車零部件企業(yè)能否享受利好？國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華認 為，針對不同的零部件，需要區(qū)別看待：“特斯拉在中國建廠，將給二級及外圍供應商帶來更多機會，他們有望從中受益，但在核心零部件上，國內企業(yè)恐怕不會受 益。”

無論特斯拉還是其他汽車企業(yè)，在核心零部件上都有一套嚴格的認證體系。這么多 年來，特斯拉始終采購松下的動力電池，三星SDI也希望為其配套，但經過努力最終還是沒有成功。更換動力電池供應商涉及的方面太多，車輛設計、BMS等都 需重新調整，企業(yè)將付出巨大的時間和資金成本。松下與三星SDI的動力電池處在同一個水平，特斯拉沒有必要為更換電池供應商額外付出高成本，尤其該公司仍 處于虧損階段，更沒必要這樣做。

方建華對記者說：“特斯拉即便在華建廠，其動力電池 生產恐怕也不會放在中國，眾多的原材料二級供應商仍將按照以往的方式供貨，對他們的供應方式沒有太大影響，但外圍零部件配套企業(yè)也許可以節(jié)省不少運輸費 用。特斯拉在中國設廠，還會尋求更多的外圍本土供應商，將給他們帶來不少機會。”

本月初，馬斯克公開表示，特斯拉中國工廠要在幾年后才會成為現(xiàn)實，規(guī)模是年產數(shù)十萬輛汽車。如果真的如此，國內零部件企業(yè)可以充分利用這段時間完成認證流程，屆時正好對接上這個商機。