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比亞迪動力鋰電外售，CATL迎來最大競爭對手。此前由于比亞迪的動力電池只供自己的車型，沒有參與市場競爭，CATL以其優(yōu)質(zhì)的電池競爭優(yōu)勢明顯。但比亞迪電池外供之后，將以其優(yōu)質(zhì)的動力電池產(chǎn)品同CATL展開競爭。動力鋰電將進(jìn)入寡頭時代。

CATL從家鄉(xiāng)英雄轉(zhuǎn)變?yōu)槿珖谲?，產(chǎn)能擴(kuò)張雄心勃勃。CATL位于創(chuàng)世人的家鄉(xiāng)寧德，依托前身ATL在消費電池領(lǐng)域的技術(shù)積累，在動力電池領(lǐng)域取得矚目成就。技術(shù)路線上，CATL率先轉(zhuǎn)向三元路線，在能量密度的競爭中優(yōu)勢明顯。在市場份額不斷提高的過程中，CATL加快產(chǎn)能擴(kuò)充的步伐，規(guī)劃2020年產(chǎn)能達(dá)到50GWh?？蛻舾采w國內(nèi)主要客車企業(yè)，以及北汽、吉利、長安、一汽大眾等乘用車企業(yè)。面對比亞迪動力電池外供后的沖擊，CATL將發(fā)揮其技術(shù)、客戶優(yōu)勢抵御競爭壓力實現(xiàn)成長。

新能源汽車帶動電池業(yè)務(wù)成長，比亞迪拆分后迎來新增長點。同樣由消費電池起家的比亞迪成功轉(zhuǎn)型為新能源汽車引領(lǐng)者，垂直整合戰(zhàn)略讓比亞迪動力電池搭上了新能源汽車發(fā)展的東風(fēng)。面對行業(yè)對手的沖擊，比亞迪及時作出拆分動力調(diào)整，動力電池將向其他車企供貨；在技術(shù)路線上，按照國家政策指引積極開發(fā)三元路線。同時，比亞迪供應(yīng)鏈的開放將有利于上游材料企業(yè)拓展大客戶，利好鋰電池材料龍頭企業(yè)。對于下游整車企業(yè)來說，有更優(yōu)質(zhì)的電芯選擇也有利于整車產(chǎn)品競爭力提升。

我們從歷史、技術(shù)路線、區(qū)位優(yōu)勢、產(chǎn)能、供應(yīng)鏈、客戶、業(yè)績等全面對比CATL和比亞迪，試圖透視即將到來的巔峰對決。

推薦新能源汽車領(lǐng)軍企業(yè)比亞迪

推薦正極材料龍頭杉杉股份、當(dāng)升科技

推薦結(jié)構(gòu)件龍頭科達(dá)利

推薦隔膜龍頭星源材質(zhì)、滄州明珠

推薦動力鋰電龍頭國軒高科

比亞迪將解除垂直整合，開放供應(yīng)鏈。第一電動網(wǎng)“建約車評”消息稱，比亞迪將終結(jié)垂直整合戰(zhàn)略，分拆各業(yè)務(wù)部門。此舉符合我們對比亞迪的預(yù)期，垂直整合在行業(yè)發(fā)展初期能夠快速幫助公司成長，但在公司發(fā)展壯大后成為公司的瓶頸。今年第一季度新能源汽車銷量下滑，波及到上游動力電池銷量下跌。比亞迪受沖擊明顯，一季度新能源乘用車銷量跌至8719輛，同比跌幅近50%，同時動力電池供應(yīng)量同比下滑63.9%，市場份額降至第二。這種情況下，終結(jié)垂直整合模式，分拆各業(yè)務(wù)線，從封閉走向開放，幾乎是比亞迪的唯一選擇。比亞迪引以為傲的動力電池模塊將面向市場供貨，動力鋰電市場將迎來大玩家沖擊。

圖1：一季度新能源乘用車銷量下滑

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會，國泰君安證券研究

圖 2：一季度動力電池出貨量同比下跌

數(shù)據(jù)來源：真鋰研究，國泰君安證券研究

垂直整合有其歷史使命。比亞迪作為新能源行業(yè)的領(lǐng)軍者，在行業(yè)極不成熟，配套極不完善的情況下，只有通過垂直整合才能整合供應(yīng)鏈、快速實現(xiàn)產(chǎn)品開發(fā)定型、保證供應(yīng)鏈的供應(yīng)、控制所有環(huán)節(jié)實現(xiàn)產(chǎn)品的快速完善迭代。比如福特汽車，最開始的時候連包裝都自己生產(chǎn)。動力電池自然也是如此，內(nèi)部溝通自然比外部來得更快，研發(fā)效率更高。在其他新能源車企在因為電池的供應(yīng)或質(zhì)量陷入困境時，比亞迪卻憑借自給自足模式快速發(fā)展。因此垂直整合在初期至關(guān)重要，有非常積極的作用。

圖 3：垂直整合一直是比亞迪特色之一

數(shù)據(jù)來源：公司公告，國泰君安證券研究

成規(guī)模后垂直整合弊大于利，開放供應(yīng)鏈將迎新發(fā)展。垂直整合在一定時期后將成為瓶頸，原因在于①現(xiàn)代工業(yè)的核心在于分工，企業(yè)的資源稟賦和優(yōu)勢各不相同，沒有一家企業(yè)能夠在每個環(huán)節(jié)都做到最好，開放的供應(yīng)鏈體系可以向全社會采購最優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品；②零部件企業(yè)也有規(guī)模效應(yīng)，規(guī)模提升研發(fā)投入加大成本降低，但規(guī)模提升需要依賴下游客戶的不斷開拓，封閉體系單一下游客戶將限制零部件企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量和成本；③閉關(guān)鎖國只會放任競爭對手做大。因此分拆各業(yè)務(wù)，開放供應(yīng)鏈，讓優(yōu)質(zhì)零部件走進(jìn)來，讓自己的零部件企業(yè)走出去對企業(yè)發(fā)展壯大后至關(guān)重要。

比亞迪開放供應(yīng)鏈后，將成為CATL的最大競爭對手。由于前期比亞迪相對封閉的體系，而韓國企業(yè)LG、三星等也沒能進(jìn)入中國市場，CATL在相當(dāng)長的時間內(nèi)有比較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢，處在飛速發(fā)展階段。而比亞迪解除垂直整合，對外銷售電池，CATL將迎來最大競爭對手。我們判斷動力鋰電將進(jìn)入寡頭時代。

2、發(fā)展歷史對比：從消費到動力，比亞迪起步更早

2.1.CATL是怎樣煉成的：

從一個鼓氣的電池專利起家，伴隨蘋果電池崛起。CATL的前世今生與新能源科技有限公司（ATL）密切相關(guān)，1999年，現(xiàn)任ATL總裁兼首席執(zhí)行官曾毓群在廣東東莞創(chuàng)立ATL。公司成立侯中金購買了美國貝爾實驗室的聚合物鋰電池的專利授權(quán)，卻發(fā)現(xiàn)該項專利技術(shù)存在著反復(fù)充電后電池鼓包的缺陷，ATL團(tuán)隊通過修改電解液配方奇跡般地解決了鼓包問題并將技術(shù)成功產(chǎn)業(yè)化。2004年，ATL為蘋果解決了MP3鋰電池循環(huán)壽命過短的問題，隨著蘋果進(jìn)軍智能手機(jī)行業(yè)，ATL也順利成為iPhone電池供貨商。如今，ATL已經(jīng)是高端智能手機(jī)首選的電池供應(yīng)商，三星、華為、OPPO等也都是ATL的客戶。2016年的三星“爆炸門”，再次炸出了這家手機(jī)鋰電池制造行業(yè)的隱形冠軍，事故后ATL接替三星旗下電池制造商SDI成為Note 7的核心供貨商，在于SDI的直接較量中證明了其技術(shù)實力。

圖 4 ：ATL首次解決聚合物鋰電池鼓氣的全球難題

數(shù)據(jù)來源：搜狐手機(jī)

圖 5 ：ATL為蘋果iPad提供電池芯

數(shù)據(jù)來源：蘋果在線，公司官網(wǎng)

圖 6：爆炸門讓ATL代替SDI成為三星Note 7主供應(yīng)商

數(shù)據(jù)來源：騰訊科技

二次創(chuàng)業(yè)，寧德時代進(jìn)軍動力電池。ATL早在2004年就投入動力電池的研發(fā)，為國外小車廠做配套，并于2008年設(shè)立動力電池部。因國家政策規(guī)定動力電池不能由外商獨資生產(chǎn)，2011年脫離ATL在寧德成立了寧德時代新能源科技有限公司（CATL），經(jīng)過多次股權(quán)整合成為純中資民營公司，專注于汽車動力電池系統(tǒng)及儲能系統(tǒng)的研發(fā)、制造及銷售。除了寧德總部，CATL還擁有青海時代新能源科技有限公司、北京鋰時代新能源科技有限公司、上海研發(fā)中心、慕尼黑研發(fā)中心，并與知名鋰電池回收企業(yè)湖南邦普展開合作。CATL在汽車動力領(lǐng)域與國內(nèi)外眾多車廠建立深度合作關(guān)系，承擔(dān)了2012年度國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程項目和科技部“十三五”項目，儲能領(lǐng)域承接了部分關(guān)鍵客戶的大型儲能項目和工信部主導(dǎo)的國家智能電網(wǎng)專項，其迅猛發(fā)展驗證了創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊的眼光和前瞻性。

圖 7：CATL打造“研發(fā)生產(chǎn)+儲能+回收”的閉環(huán)鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈

數(shù)據(jù)來源：公司官網(wǎng)

2.2.被歷史選中的比亞迪

鎳鎘電池賺得第一桶金。1995年，王傳福發(fā)現(xiàn)手提電話充電電池的機(jī)遇，毅然決定下海經(jīng)商，在深圳注冊了比亞迪實業(yè)。同年，比亞迪獲得了來自三洋的鎳鉻電池代工訂單，借此開啟了在二元充電電池領(lǐng)域暴走模式。1997年，日系電池廠在金融風(fēng)暴的打擊下受損嚴(yán)重，比亞迪卻以其產(chǎn)品低成本和靈活多變的交易方式，被飛利浦、松下甚至摩托羅拉等手機(jī)大廠看重。此后3年，比亞迪的鎳鎘電池產(chǎn)量一度占據(jù)全球40%產(chǎn)能，同時對鋰電池的低成本商業(yè)應(yīng)用也做好了準(zhǔn)備。2002年，比亞迪成為諾基亞第一個中國鋰離子電池供應(yīng)商，同年7月在香港主板上市。

圖 8：比亞迪成為諾基亞第一個中國鋰離子電池供應(yīng)商

數(shù)據(jù)來源：公司官網(wǎng)

從造車“門外漢”到全球新能源汽車引領(lǐng)者。比亞迪的造車夢或許起始于2002年全資收購吉馳模具廠，以做電池起家的比亞迪轉(zhuǎn)型造汽車，無非是在扮演一位“門外漢”的角色。次年，比亞迪收購秦川汽車獲得汽車生產(chǎn)許可證，正式進(jìn)軍汽車行業(yè)，開始民族自主品牌汽車的征程。2006年成立惠州比亞迪，為公司的新能源汽車供應(yīng)動力電池。比亞迪作為全球唯一一家橫跨汽車和電池兩大領(lǐng)域的企業(yè)集團(tuán)，擁有全球領(lǐng)先的電池、電機(jī)、電控等核心技術(shù)，以及全球首創(chuàng)的雙模二代技術(shù)和雙向逆變技術(shù)，實現(xiàn)汽車在動力性能、安全保護(hù)和能源消費等方面的多重跨越，為全球汽車產(chǎn)業(yè)開拓出嶄新的發(fā)展路徑。

圖 9：比亞迪橫跨汽車、IT和能源三大領(lǐng)域

數(shù)據(jù)來源：易觀智庫

小結(jié)：從發(fā)展歷史來看，CATL與比亞迪都是從3C電池起家，由國外大客戶帶動發(fā)展，依托消費電池領(lǐng)域所積累的強(qiáng)大技術(shù)優(yōu)勢和品牌價值，近年來在動力電池領(lǐng)域取得了令人矚目的成就。比亞迪開展動力電池業(yè)務(wù)早于寧德時代，在起步上略勝一籌。

鋰電池技術(shù)路線的主要差異在產(chǎn)品外形和正極材料。外形方面，國內(nèi)的鋰電池廠家基本以大容量的方形鋰電池為主，部分廠家在軟包和圓柱形方面有產(chǎn)品推進(jìn)市場，隨著Tesla大規(guī)模采用松下的18650和21700電池，圓柱形電池的市場規(guī)模也在逐步提升。正極材料方面，90年代早期的第一代鋰電池，正極材料以鈷酸鋰為主；第二代鋰電池，以錳酸鋰和磷酸鐵鋰為代表，在本世紀(jì)早起逐步商業(yè)化；第三代的鋰電池，為全面提高鋰電池性能，并進(jìn)一步降低成本，于近幾年發(fā)展起來，其正極材料主要包括鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元。隨著電動汽車市場規(guī)模和普及度的不斷提升，動力電池的技術(shù)路線也在不斷革新。

圖 10：三種不同外形的電芯及其結(jié)構(gòu)

數(shù)據(jù)來源：汽車之家

圖 11：鋰電池的正極材料發(fā)展路線

數(shù)據(jù)來源：國泰君安證券研究

3.1.CATL: 磷酸鐵鋰與三元路線強(qiáng)勢并行

CATL的產(chǎn)品以方形鋁殼電池為主，正極材料包含磷酸鐵鋰和三元。在磷酸鐵鋰和三元電池兩條路線上，儲能和大巴因為安全、成本和產(chǎn)品實用性的考慮，主要走磷酸鐵鋰的技術(shù)路線；乘用車領(lǐng)域，2015年開始CATL全面轉(zhuǎn)向三元材料，為寶馬、吉利等企業(yè)提供三元電池組。根據(jù)節(jié)能與新能源汽車網(wǎng)站數(shù)據(jù)，2016年CATL在車用磷酸鐵鋰市場的市占率為22.9%，排名第二；在三元電池市場的市占率為25%，排名第一。目前，CATL在磷酸鐵鋰上可以做到單體能量密度120Wh/kg，電池包達(dá)100Wh/kg，三元電池單體電芯的能量密度可實現(xiàn)250Wh/kg。

圖 12：CATL動力電池電芯

數(shù)據(jù)來源：公司官網(wǎng)

圖 13：CATL電動客車、物流車、乘用車電池包

數(shù)據(jù)來源：公司官網(wǎng)

積極布局三元動力電池，儲備全固態(tài)電池技術(shù)。“十三五”期間，CATL將致力于高鎳三元/硅碳電池研發(fā)。引入硅基合金替代純石墨作為負(fù)極材料后，鋰離子動力電池的能量密度有望提升到300Wh/kg以上，理論上限約350Wh/kg，成本也將大幅降低。對于更高能量密度目標(biāo)的進(jìn)一步達(dá)成，以金屬鋰為負(fù)極的鋰金屬電池已成為必然選擇。目前，CATL正在加速開發(fā)電動車用的全固態(tài)鋰金屬電池研發(fā)的步伐，在聚合物和硫化物基固態(tài)電池方向分別開展了相關(guān)的研發(fā)工作并取得了初步進(jìn)展。

圖 14：CATL目標(biāo)2020年能量密度做到300Wh/kg以上

數(shù)據(jù)來源：GBII 

3.2.比亞迪：從專攻磷酸鐵鋰到布局三元

比亞迪的動力電池路線以磷酸鐵鋰為主，正逐步涉足三元電池。產(chǎn)品外形上以方型鋁殼為主，也有部分采用軟包。比亞迪一直以來專攻磷酸鐵鋰路線，目前單體能量密度達(dá)到130Wh/kg，規(guī)劃18年將達(dá)到160Wh/kg，到2020年期望達(dá)到200Wh/kg，基本接近理論極限。值得注意的是，比亞迪同時也在研究磷酸鐵鋰電池的“改進(jìn)版”——磷酸鐵錳鋰電池，能量密度提升至150Wh/kg。第四批新能源車型免購置稅目錄顯示，新款比亞e6搭載全新的磷酸鐵錳鋰電池，續(xù)航里程從300km提升至400km，未來目標(biāo)是做到500公里以上。

圖 15：比亞迪磷酸鐵鋰電芯

數(shù)據(jù)來源：公司官網(wǎng)

圖 16：比亞迪動力及儲能電池包

數(shù)據(jù)來源：電動汽車資源網(wǎng)

比亞迪在發(fā)展磷酸鐵鋰電池的同時，將進(jìn)行高能量密度三元電池的開發(fā)。2017年新能源補貼新政實施以來，在補貼金額與電池系統(tǒng)能量密度掛鉤的壓力之下，比亞迪也加快了進(jìn)行高能量密度三元電池的開發(fā)。在年初推出的秦100和唐100已搭載了三元鋰電池，其三元電池已經(jīng)具備量產(chǎn)條件，目前能量密度也達(dá)到了200Wh/kg。比亞迪將在正極采用高鎳三元材料、負(fù)極采用氧化亞硅或納米硅，目標(biāo)是2018年電池比能量達(dá)到240Wh/kg，2020年達(dá)到300Wh/kg。在磷酸鐵鋰和三元電池的各自應(yīng)用上，從2017年開始，在大巴、專用車方面，依然義無反顧選擇磷酸鐵鋰電池；純電動方面，可能會是磷酸鐵鋰和三元同時并存。

表 1：三種動力用正極材料性能對比

數(shù)據(jù)來源：賽瑞研究

小結(jié)：綜上可知，CATL率先由磷酸鋰鐵轉(zhuǎn)向三元路線，技術(shù)更純熟。磷酸鐵鋰電池作為比亞迪的強(qiáng)項，久經(jīng)市場檢驗，而三元電池方面起步較晚，和CATL大約有兩年的差距，其可靠性也有待檢驗?？紤]到在全球范圍內(nèi)，動力電池的技術(shù)路線重心已轉(zhuǎn)向三元鋰電，所以CATL暫時領(lǐng)先。

寧德各地為打造鋰電新能源產(chǎn)業(yè)群提供優(yōu)質(zhì)配套服務(wù)。CATL總部位于創(chuàng)始人曾毓群的家鄉(xiāng)福建寧德，當(dāng)?shù)刂攸c依托寧德北部新城，圍繞鋰電池、關(guān)鍵材料、新能源汽車等業(yè)態(tài)，打造鋰電新能源產(chǎn)業(yè)集聚核心區(qū)。同時輻射帶動周邊縣域形成鋰電新能源產(chǎn)業(yè)集聚帶。目前已落戶杉杉科技等產(chǎn)業(yè)鏈配套項目，預(yù)計至2020年，通過電池產(chǎn)業(yè)帶動的材料和設(shè)備產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值規(guī)模將超過300億元。為對接各項目落地，寧德各地加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)建設(shè)，并出臺鼓勵政策為產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展打造良好的軟環(huán)境。寧德是“海上絲綢之路”由東南沿海向內(nèi)陸延伸拓展的重要鏈接點，隨著“開發(fā)三都澳、建設(shè)新寧德”的深入實施，其區(qū)位優(yōu)勢、港口優(yōu)勢進(jìn)一步發(fā)掘，為招商引資、產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供更優(yōu)越的環(huán)境。此外，位于西寧的青海時代新能源科技有限，未來可年產(chǎn)5GWh電池，以及5萬噸鋰電池正極材料。16年，CATL年產(chǎn)10GWh動力電池長三角生產(chǎn)基地落戶溧陽，由于目前國內(nèi)鋰電池生產(chǎn)商主要在華北和華南，而華東區(qū)電池企業(yè)較少，溧陽生產(chǎn)基地的建成將更好地服務(wù)長三角地區(qū)新能源整車客戶。

圖17：寧德新能源工業(yè)園區(qū)

數(shù)據(jù)來源：中國電池網(wǎng)

圖 18：CATL西寧、溧陽生產(chǎn)基地

數(shù)據(jù)來源：中國客車網(wǎng)

比亞迪全球最大動力電池生產(chǎn)基地落戶深圳。比亞迪總部位于廣東深圳，公司擁有惠州、坑梓兩個動力電池生產(chǎn)基地，其中深圳坑梓工業(yè)園將打造成為全球最大動力電池生產(chǎn)基地，基地總規(guī)劃占地面積約10萬平米，主要用于動力電池的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。深圳是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)及鋰動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前沿地帶，新能源汽車產(chǎn)業(yè)及鋰動力電池產(chǎn)業(yè)是深圳市重點培育的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。強(qiáng)大的研發(fā)創(chuàng)新能力，良好的產(chǎn)業(yè)配套環(huán)境，是深圳重要的區(qū)位優(yōu)勢。此外，比亞迪通過在巴西建設(shè)鐵電池工廠，逐步打開南美市場。16年，青海年產(chǎn)10GWh動力鋰電池項目、年產(chǎn)2萬噸動力電池材料生產(chǎn)及回收項目分別在西寧（國家級）經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)南川工業(yè)園和海東臨空綜合經(jīng)濟(jì)園區(qū)開工，青海鋰資源豐富，近年來大力發(fā)展壯大鋰電產(chǎn)業(yè)。

圖 19：比亞迪深圳坑梓工業(yè)園區(qū)

數(shù)據(jù)來源：汽車之家，搜狐汽車

圖 20：比亞迪在青海、巴西建設(shè)工廠

數(shù)據(jù)來源：公司官網(wǎng)

小結(jié)：對比可知，作為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前沿門戶城市，深圳在人才、創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)配套上賦予了比亞迪更多的優(yōu)勢。

我國動力鋰電需求將同新能源汽車一道保持高速增長。自工信部發(fā)布8GWh的指引性政策，一二線龍頭企業(yè)紛紛提出擴(kuò)產(chǎn)能計劃，規(guī)?；偁幟黠@。另外從產(chǎn)品方面看，動力鋰電池技術(shù)路線的切換，三元相比磷酸鐵鋰需求更加旺盛，企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)動力主要集中在三元方面。國家提出在2020年，動力鋰電池產(chǎn)能100GWh，扶持一家超40GWh的鋰電企業(yè)后，國內(nèi)鋰電巨頭CATL和比亞迪都想要擴(kuò)產(chǎn)拔得頭籌。

圖 21：動力鋰電需求預(yù)測

數(shù)據(jù)來源：國泰君安證券研究

CATL 2016年年年底產(chǎn)能達(dá)8GWh，磷酸鐵鋰約5.5GWh，三元2.5GWh。磷酸鐵鋰和三元的產(chǎn)能可以靈活調(diào)整，區(qū)別僅在于正極的涂布工具，設(shè)備基本一致，夾具需要調(diào)整。2016年，CATL在常州溧陽投資100億人民幣，建造年產(chǎn)能高達(dá)10GWh的鋰電池工廠，此前，CATL已在福建寧德、青海西寧建有生產(chǎn)基地。從長期規(guī)劃來看，CATL希望在2020年產(chǎn)能達(dá)到50GWh，累計總投資將達(dá)到300億人民幣。

圖 22：比亞迪和CATL動力電池的擴(kuò)產(chǎn)規(guī)劃對比

數(shù)據(jù)來源：國泰君安證券研究

比亞迪目前動力電池產(chǎn)能為16GWh，擁有惠州、坑梓兩個動力電池生產(chǎn)基地。2016年，比亞迪出資2.45億在青海設(shè)立新公司，專注開發(fā)鹽湖鋰資源，為上游原材料的需求提供保障。同時，青海的電池工廠建設(shè)也在有條不紊的進(jìn)行中，預(yù)計建成后產(chǎn)能將達(dá)10GWh。比亞迪未來將擴(kuò)大三元鋰電池布局，2017年新增三元電池5-6GWh。比亞迪動力電池業(yè)務(wù)拆分在即，在滿足自有車型的同時，產(chǎn)能還將進(jìn)一步規(guī)劃擴(kuò)張。

小結(jié)：比亞迪的現(xiàn)有產(chǎn)能領(lǐng)先于CATL，但從產(chǎn)能規(guī)劃看，CATL 2020年50GWh的目標(biāo)，略大于比亞迪40GWh的擴(kuò)產(chǎn)目標(biāo)。

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