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日前，戴姆勒斥資5億歐元興建的超級鋰電池工廠在德國開工，成為迄今為止歐洲最大的電池生產基地。據(jù)了解，該生產基地電池將供應給其汽車業(yè)務以及由旗下奔馳和VivintSolar公司投資的家居能源存儲系統(tǒng)上。

自特斯拉宣布興建超級電池工廠后，國內外主流車企也加快興建動力電池廠的步伐。高工鋰電根據(jù)公開信息梳理部分車企布局電池基地情況發(fā)現(xiàn)，除過戴姆勒、特斯拉外，大眾、寶馬、通用、吉利、北汽、上汽、力帆、華泰等8家國內外車企都已提前布局，但目前尚未有電池廠真正投產。其中，預計特斯拉和吉利自建電池廠今年下半年可正式投產。

根據(jù)車企布局情況，主要具有兩大鮮明特點：一存在兩種形式：車企自建電池廠和聯(lián)手電池企業(yè)合資建廠；二雄厚的經(jīng)濟實力是這些車企具備的共同特征。

先撇開車企建電池廠的形式不談，經(jīng)濟實力已經(jīng)成為分化整車廠的一大高門檻。以特斯拉超級電池工廠為例，其投資50億美元，而根據(jù)最新消息顯示，特斯拉正在計劃今年年內公布新建2-4家同樣規(guī)模的超級工廠選址情況。

對于車企自建電池廠的原因，業(yè)內人士一致的觀點是：動力電池作為整車的核心零部件，占據(jù)整車40%的成本，降低造車成本顯然是掌握核心零部件車企的最大動力。有相關數(shù)據(jù)預測，特斯拉建造的超級電池廠可為其造車成本降低近30%。從長遠來看，車企掌控核心零部件是汽車行業(yè)一貫有之的傳統(tǒng)，新能源汽車行業(yè)也不例外。

毋庸置疑的是，車企的“攪局”必然導致動力電池市場競爭格局更加激烈，經(jīng)過“大魚吃小魚”“快魚吃慢魚”的淘汰競逐，動力市場也將走向真正的成熟期。高工產研鋰電研究所(GGII)認為，作為新能源汽車產業(yè)鏈上承擔利潤的最后環(huán)節(jié)，車企擺脫對“三電”企業(yè)的依賴性，自己掌控核心零部件是一種必然現(xiàn)象。隨著歐洲市場電池基地增多和特斯拉效應逐步顯現(xiàn)，未來可能形成“中日韓歐美”五角角逐局面。

一覽車企建電池廠進展

高工鋰電盤點國內外部分車企自建電池廠情況發(fā)現(xiàn)，自建電池廠和聯(lián)手電池企業(yè)共同合資建廠是車企建電池廠最普遍的兩種存在形式。(詳見下表)

具體來看，二者各有優(yōu)劣。前者對車企研發(fā)動力電池技術水平要求很高，相比于電池企業(yè)合資建廠，建設進程較慢，但自主掌握電池供應主導權后，降成本、產品反應速度、品質管控等效果立竿見影，利于發(fā)揮產業(yè)鏈閉環(huán)價值；后者除了建設進程優(yōu)勢，供應商穩(wěn)定，還有利于車企與電池企業(yè)的上下游協(xié)作，但存在產能不足、電池核心技術仍然依賴供應商等風險。

對比國內外車企選擇來看，車企海外建廠者多偏向自建模式，戴姆勒、大眾、寶馬、通用是個種典型；國內建廠者更偏愛合資建廠。但目前，列表中11家車企的動力電池項目均未投產，特斯拉和吉利最快預計都在今年下半年。

根據(jù)上表可以明顯地發(fā)現(xiàn)，車企自建電池廠其實都是在為其未來的新能源汽車市場做提前準備。GGII認為，除提前占位外，車企對電池的強掌控欲主要來自以下三大原因：

一是動力電池對整車的重要性。作為新能源汽車的核心零部件，動力電池之于新能源汽車猶如心臟之于人類，沒有電池新能源汽車也無法啟動；

二是隨著新能源汽車行業(yè)發(fā)展逐漸邁向成熟期，車企降成本壓力加大。而動力電池占據(jù)新能源汽車近40%的成本比例，如若車企能夠自給自足動力電池，成本管控能力大大加強；

三從汽車行業(yè)整體觀來看，車企與零部件相處100多年來，車企一直處在強勢的主導地位，對于核心零部件，車企更偏愛掌握在自己手中。同時作為直接面向消費者的制造者，車企也是產業(yè)鏈上利潤環(huán)節(jié)的最終承擔者，車企內部會根據(jù)零部件的重要程度及可替代性進行相關分類。

車企主要有三種態(tài)度：如果前期沒有能力研發(fā)，會選擇外購或兼并；具備研發(fā)能力后會選擇牢牢掌控在手中，如新能源車中的電池；部分零部件車企雖然具備研發(fā)能力但只掌握其成本結構，會讓渡部分利潤空間給外包商或供應商。

動力市場格局風云變幻

從上述原因來看，車企自建電池廠是未來新能源汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。這群擁有資金實力且研發(fā)能力強勁的整車廠直接參與到動力電池環(huán)節(jié)的競爭，必然將重新書寫電池市場競爭格局。

從全球動力市場格局來說，中日韓是目前全球范圍內三大強有的動力電池競爭者，但GGII認為，隨著歐洲市場電池基地的增多以及特斯拉效應逐步顯現(xiàn)，未來可能形成“中日韓歐美”五角角逐局面。

GGII認為，車企自建電池廠與其下一代車型產品其實息息相關。為了充分保障未來產品的順利推進，車企對產業(yè)鏈的掌控欲變強。比如目前，大眾和寶馬等主流車企針對上游原材料已經(jīng)展開儲備。這其中體現(xiàn)的一種“大玩家戰(zhàn)略玩法”：核心材料、零部件等不受供應商制約。

盡管自建電池廠是主流發(fā)展方向，布局車企數(shù)量也在逐漸增多，但GGII提醒道，一定要對布局車企劃分梯隊以窺探未來新能源汽車及動力市場的競爭演變。目前來看，經(jīng)濟實力是區(qū)別車企實力的一道明顯分界線；對動力電池的理解程度以及布局進程也將成為車企未來市場競爭力的判斷依據(jù)。

從前面的統(tǒng)計表格中可以發(fā)現(xiàn)，車企投建電池廠金額不低于10億元(按人民幣計)，但細究來看，低則10多億元，高達110億美元，投資手筆大小直接暴露車企的經(jīng)濟實力，而這也成為最直接的劃分梯隊依據(jù)。

根據(jù)GGII多年調研動力電池、新能源汽車行業(yè)發(fā)現(xiàn)，相比于海外車企和電池企業(yè)的關系，國內上下游的相互重視程度和理解程度都偏弱。GGII分析師透露，2014年高工產研巡回調研團去產業(yè)鏈上的各大企業(yè)調研時，整車廠和動力電池廠之間互相了解程度不足，彼此之間的研發(fā)、交流也都偏少。國內車企真正開始重視動力電池企業(yè)始于2015年，與特斯拉與松下從2011年合作至今相比，國內上下游的合作、彼此之間的理解程度和默契度都落后一大截。

關于未來動力市場競爭格局演變，GGII認為，目前中日韓三足鼎立的競爭格局將存在很大變數(shù)。隨著車企在歐洲自建電池基地數(shù)量的增多，來自歐洲市場的動力電池競爭力不容小覷；特斯拉在新能源汽車市場也占據(jù)舉足輕重地位。對日韓電池企業(yè)來說，其國內市場占比并不大。

根據(jù)最新消息，中國金沙江資本約以10億美元收購日產汽車電池業(yè)務。未來，日本電池企業(yè)本土占比將更低。

GGII表示，中國依然將成為新能源汽車市場的主導，日韓電池企業(yè)比例逐漸下降，歐美占比呈增長趨勢，全球中日韓的動力電池競爭格局很有可能演變成中日韓歐美的競爭局面。

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