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正在增長(zhǎng)的共享出行需求只是將減緩全球汽車銷量的增長(zhǎng)，而不是使其出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。雖然共享出行將可能減少道路上的車流量，但是在未來 15 年，發(fā)展中國(guó)家汽車銷量的增長(zhǎng)將彌補(bǔ)共享出行所導(dǎo)致的汽車銷量的減少。到 2030 年，共享出行將導(dǎo)致預(yù)期的由城市化和整體經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)所帶來的汽車銷量增長(zhǎng)量的 1/3 無(wú)法實(shí)現(xiàn)(參證據(jù) 1 )，但是，它對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)仍會(huì)有積極影響，尤其是如果制造商、供應(yīng)商和其他行業(yè)參與者現(xiàn)在就采取措施重新定位自己在行業(yè)中所扮演的角色的話。

證據(jù)1：共享出行將抑制全球汽車銷量的增長(zhǎng)，但不會(huì)導(dǎo)致其出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。

研究發(fā)現(xiàn)，共享出行對(duì)汽車銷量影響力降低的原因，主要是來自亞洲的預(yù)期銷量的高增長(zhǎng)和共享汽車的高頻使用所導(dǎo)致的高頻置換。研究還發(fā)現(xiàn)，共享出行將只會(huì)改變汽車的所有權(quán)。麥肯錫 2017 年的一份調(diào)查顯示，美國(guó) 67% 的受訪者表示，比起使用打車 APP ，更喜歡駕駛自己的汽車出行，63% 的受訪者對(duì)加入共享出行、使用共享出行汽車并不感興趣，即使它是免費(fèi)的。

雖然共享出行行業(yè)才剛剛起步，但它的一些新參與者非常看好它的市場(chǎng)前景，他們的行動(dòng)已經(jīng)領(lǐng)先于一些大廠商，對(duì)共享出行進(jìn)行了大規(guī)模投資。

抓住共享出行市場(chǎng)機(jī)遇

2016 年，在三個(gè)核心地區(qū)——中國(guó)、歐洲和美國(guó)，共享出行市場(chǎng)估值近 540 億美元，而且在未來，它的年增長(zhǎng)率將繼續(xù)保持令人矚目的高增長(zhǎng)速度。在最積極的情況下，包括在低人口密度地區(qū)和城市的消費(fèi)者對(duì)無(wú)人駕駛出租車或公共汽車的強(qiáng)需求在推動(dòng)著共享出行的發(fā)展，從 2015 年到 2030 年，市場(chǎng)會(huì)保持 28% 的年增長(zhǎng)。即使在最不樂觀的情況下，基于便利性和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，共享出行也會(huì)有穩(wěn)定的增長(zhǎng)；即使消費(fèi)者不使用無(wú)人駕駛出租車，城市也不支持無(wú)人駕駛出租車的發(fā)展，共享出行市場(chǎng)每年也會(huì)有 15% 的增長(zhǎng)。

目前，中國(guó)和美國(guó)是全球最大的兩個(gè)共享出行市場(chǎng)，估值分別為 240 億美元和 230 億美元。這兩大市場(chǎng)都被網(wǎng)絡(luò)叫車服務(wù)提供商所控制——他們都控制了各自國(guó)家共享出行市場(chǎng)的超過 80% 的份額。在另一方面，歐洲市場(chǎng)小的多，估值不到 60 億美元，這使得共享汽車的使用場(chǎng)景更傾向于碎片化(城市需單獨(dú)控制共享汽車的發(fā)展，共享出行將更加的資產(chǎn)密集化)。

共享出行行業(yè)已經(jīng)暴露出的很明顯的一點(diǎn)是缺乏通用的出行模型。這意味著行業(yè)參與者需要在城市級(jí)別上進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分。例如，柏林實(shí)施方便的拼車制度，但因?yàn)槌鲎廛囅嚓P(guān)規(guī)則的影響，而使得該市場(chǎng)僧多粥少。同時(shí)，收入水平中等、人口密集的北京，它的共享出行市場(chǎng)價(jià)值超過 7 億美元。聚焦于一個(gè)強(qiáng)大的互聯(lián)網(wǎng)叫車平臺(tái)，北京是一個(gè)勝者為王的市場(chǎng)，一家公司就能控制幾乎整個(gè)市場(chǎng)。

麥肯錫 2017 年的消費(fèi)者調(diào)查顯示，共享出行會(huì)有更長(zhǎng)遠(yuǎn)的增長(zhǎng)(參證據(jù)2)。在使用沒有出租車參與的打車服務(wù)的客戶中，63% 的客戶希望在未來 2 年，他們可以更頻繁地使用這種服務(wù)，更多的客戶(67%)則說他們希望更多地使用共享汽車。

證據(jù)2：消費(fèi)者調(diào)查顯示了共享出行的持續(xù)增長(zhǎng)潛能

雖然使用共享出行服務(wù)的用戶都非常明確地表示，未來他們會(huì)更多地使用這種服務(wù)，但這仍然只占車輛出行總里程的一小部分。事實(shí)上，今天的共享出行里程僅占可以統(tǒng)計(jì)到的年度車輛出行里程的 0.30% 。它的局限性包括它缺乏在農(nóng)村中的可行性解決方案，它的成本使它無(wú)法滿足頻繁的通勤需求，還有諸如更實(shí)惠的拼車等服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)。另外，它對(duì)跑腿服務(wù)市場(chǎng)和回游消費(fèi)旅游市場(chǎng)的吸引力很弱。不過，共享出行解決方案對(duì)城市地區(qū)的旅游等社會(huì)事件正在產(chǎn)生積極的影響。

改變出行行業(yè)游戲規(guī)則

共享出行的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展取決于該行業(yè)如何有效地解決現(xiàn)有的消費(fèi)者痛點(diǎn)。例如，共享出行汽車的拼車使用方式會(huì)導(dǎo)致陌生的乘客間的不舒適感，而每天獨(dú)自一人使用共享汽車進(jìn)行通勤對(duì)大多數(shù)人來說又太過昂貴。

特定用途汽車對(duì)目前的問題提供了一個(gè)解決方案，尤其是在大家關(guān)注的成本方面(參證據(jù)3)。比如，在美國(guó)，買一輛標(biāo)準(zhǔn)的汽車大約需花費(fèi) 2.4 萬(wàn)美元，這是因?yàn)檫@個(gè)折中的價(jià)格可以被最多的目標(biāo)客戶接受。從另一方面來說，一輛特定用途的汽車意味著更低的復(fù)雜性，更小能量的發(fā)動(dòng)機(jī)，更簡(jiǎn)單、易清理的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，更簡(jiǎn)單的裝配過程和更低的分銷成本。這樣的一輛汽車的成本比標(biāo)準(zhǔn)汽車的少了近 25% 。

證據(jù)3：特定用途汽車對(duì)解決這些痛點(diǎn)非常重要，且它的低成本使它已實(shí)現(xiàn)商業(yè)化使用。

然而，改變游戲的真正因素可能是無(wú)人駕駛汽車。共享出行目前的發(fā)展受人口規(guī)模和人口密度的影響。今天，共享汽車商業(yè)化在居民少于 50 萬(wàn)的城市還無(wú)法實(shí)現(xiàn)。而無(wú)人駕駛汽車或許將可以幫助出行人員用最佳方式使用汽車，讓更少的車輛可以覆蓋盡量大的地域范圍并減少固定基礎(chǔ)成本。自動(dòng)化也將使公司可以通過差異化更小的汽車組合來為不同的消費(fèi)群體提供不同的服務(wù)。比如，汽車的自動(dòng)泊車能力可以減少市中心的交通擁堵(比如，自動(dòng)在人流量較小的區(qū)域泊車)。這些與生俱來的優(yōu)勢(shì)將可能使共享汽車更能被當(dāng)?shù)卣邮埽部赡苁瓜M(fèi)者更愿意使用它。

消除司機(jī)的服務(wù)成本是自動(dòng)駕駛汽車提供的獨(dú)有的益處。運(yùn)營(yíng)互聯(lián)網(wǎng)打車服務(wù)的近 45% 的成本來自司機(jī)，所以司機(jī)成本的消除為共享出行早期的接受者提供了巨大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

發(fā)展或者完全改變：等待共享出行的將是什么？

對(duì)共享出行的未來，我們看到了兩條不同的發(fā)展路徑：到 2030 年，這個(gè)行業(yè)將基于現(xiàn)在的軌跡穩(wěn)定地發(fā)展下去；或者，它會(huì)變成一個(gè)完全不同的市場(chǎng)。在我們看來，3 個(gè)驅(qū)動(dòng)因素將決定哪個(gè)場(chǎng)景會(huì)變成現(xiàn)實(shí)，他們分別是顧客偏好、政策和技術(shù)。

共享出行按現(xiàn)狀發(fā)展下去的路徑是，基于便利(行業(yè)參與者提供了兩個(gè)出行的實(shí)惠選擇——出租車和公共交通運(yùn)輸服務(wù))和經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀這兩個(gè)因素，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)。而變革的發(fā)展路徑則是自動(dòng)駕駛汽車的高速普及和支持性的城市規(guī)劃，使公司可以基于特定用途汽車服務(wù)，為用戶體驗(yàn)和商業(yè)化提供新選擇。

雖然今天的市場(chǎng)估值表明，這兩種路徑，哪種將在一個(gè)勝者為王的市場(chǎng)上處于支配地位還不明朗，但是如果城市規(guī)劃把自動(dòng)駕駛出租車調(diào)整為公共交通運(yùn)輸方式，如果汽車制造商和其他參與者運(yùn)營(yíng)自動(dòng)駕駛汽車車隊(duì)，又如果小型自動(dòng)駕駛汽車車隊(duì)盛行的話，變革的軌跡將瓦解當(dāng)前的共享出行商業(yè)模式。

汽車制造商所尋找的自身未來的定位，決定了他們?nèi)绾螐倪@樣存在著兩種并行發(fā)展路徑的市場(chǎng)獲利。下面的戰(zhàn)略性建議或許和其中的一個(gè)路徑或是兩個(gè)路徑有關(guān)聯(lián):

為特定用途汽車做準(zhǔn)備(變革路徑)。努力為成為第一個(gè)發(fā)展特定用途汽車的人，并且與共享出行平臺(tái)服務(wù)提供者合作以迅速擴(kuò)大自己的市場(chǎng)份額。

把共享出行當(dāng)做一種間接手段來使用(兩條路徑中的任意一條)。例如，通過共享出行來確認(rèn)車隊(duì)的排放標(biāo)準(zhǔn)(通過電動(dòng)汽車)，測(cè)試新技術(shù)或新設(shè)計(jì)，在法律許可范圍內(nèi)收集用戶數(shù)據(jù)。

成為一個(gè)車隊(duì)的經(jīng)營(yíng)者(變革路徑)。和重點(diǎn)城市構(gòu)建良好關(guān)系，對(duì)能力建設(shè)進(jìn)行投資。

汽車元件供應(yīng)商也可以采取行動(dòng)，為分得共享出行的一塊蛋糕做準(zhǔn)備。建議如下：

利用共享出行來測(cè)試產(chǎn)品、獲得用戶數(shù)據(jù)(兩種發(fā)展路徑兼有)。為車隊(duì)提供元件并且雇傭共享出行參與者來測(cè)試自己的技術(shù)和元件，還可在法律許可范圍內(nèi)收集用戶數(shù)據(jù)。

成為專家(變革路徑)。成為率先為特定用途汽車開發(fā)原件的人，成為共享出行車輛元件設(shè)計(jì)的意見領(lǐng)袖。

成為車隊(duì)運(yùn)營(yíng)者(變革路徑)。構(gòu)建或加強(qiáng)與主要代工廠商的關(guān)系并在特定用途汽車上進(jìn)行合作(或發(fā)起相關(guān)談話)。

全球的代工廠商和供應(yīng)商都可以做好兩手準(zhǔn)備來適應(yīng)兩種路徑，因?yàn)楣蚕沓鲂惺袌?chǎng)在不同地區(qū)的發(fā)展速度和形式都會(huì)不同。不僅僅是這些傳統(tǒng)汽車行業(yè)參與者要做好兩手準(zhǔn)備，許多其他的出行行業(yè)參與者也應(yīng)做好兩手準(zhǔn)備。

在共享出行保持著良好的發(fā)展勢(shì)頭時(shí)，汽車制造商和他們的供應(yīng)商就需要明白是什么在驅(qū)動(dòng)著共享出行的普及，共享出行的哪些方面會(huì)因?yàn)榈赜虻牟煌l(fā)生改變。雖然共享出行在一定程度上將可能抑制新車的銷量，但是汽車行業(yè)參與者可以通過重新定位自己來從共享出行的最終成功上獲益。

本文來自麥肯錫的最新報(bào)告，原作者 Anne Grosse-Ophoff, Saskia Hausler, Kersten Heineke, 和 Timo Möller ，翻譯：42號(hào)車庫(kù) Bin 。

作者：42號(hào)車庫(kù)