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當前，全國已經建成充電樁15萬個以上，功率大部分達到40千瓦左右。據了解，2017年，國家還將建設80萬個充電樁。 

那如此多的充電樁將如何配置功率呢？這成為了電動車產業(yè)界面臨的重大問題，因為隨著技術進步，一些電動汽車的電池容量不斷增加，續(xù)駛里程也隨之變得越來越長。 

2017年3月初，電動汽車大功率充電國際標準第一次會議在荷蘭舉行，對充電功率提出了350千瓦至500千瓦的新要求。而早在2016年底，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪和保時捷聯(lián)合宣布將在全歐洲范圍內聯(lián)手建設超級充電站。其功率將達到350千瓦。 

大型客車電池容量較大，對大功率充電的要求尤其強烈。2017年以來，客車的充電倍率也直接與補貼系數(shù)掛鉤。同時，系統(tǒng)能量密度越高，補貼金額就越大。 

據悉，美國和歐洲的電池容量計劃將在2020年左右達到100千瓦時，續(xù)駛里程將隨之達到500公里，規(guī)定充電時間則在15分鐘左右。因此，對充電功率提出了350千瓦至500千瓦的要求。 

綜上所述，市場需求、政策引導和標準制定，都在推動充電功率提升。但是，大功率充電，還有很多難題有待解決。 

首先是安全問題。大功率充電樁電壓高、電流大，對安全性的要求很高。2017年初，某品牌電動汽車在充電時發(fā)生自燃事故。其原因是：大功率充電，引起電網波動；電網電壓不穩(wěn)定，影響設備可靠性。 

另外，電池技術不匹配，制約充電速度。比如，市場上較多電動客車配裝磷酸鐵鋰電池，其充電倍率低，不能實現(xiàn)快速充電。 

當然，充電樁的散熱問題也不容忽視。散熱系統(tǒng)分為充電樁模塊、充電槍和電纜三個部分。對大功率充電來說，這三個部分的散熱問題都必須得到解決。其中，電纜和冷卻系統(tǒng)還需要輕量化和小型化。 

江蘇常熟市合眾環(huán)保能源技術研究所所長沙永康說：“國內大功率充電問題是標準落后所致。” 

技術標準就是技術和產品發(fā)展的準繩，能夠趨利避害，確保技術和產品最大化滿足社會需求。制定技術標準，需要發(fā)明創(chuàng)造，需要反復試驗驗證，需要積累大量技術數(shù)據。 

過去，國內產業(yè)界和科技界不重視技術標準，也不重視知識產權，一味地引進、仿造國外先進產品，在國際市場上吃盡了沒有話語權之苦。后來，國內有關部門逐步意識到技術標準的重要性，卻不知道如何制定技術標準。因此，在制定技術標準的過程中，國內有關部門往往操之過急，不經反復實驗驗證和技術數(shù)據積累，就制定技術標準。如此制定的技術標準怎能稱為標準，不僅起不了應有好作用，而且容易埋下隱患，甚至造成巨大災難。充電樁標準的制定就是這方面的典型案例。 

國家有四個相關部門組織制定充電樁技術標準，既沒有深入調查研究，又沒有反復實驗驗證，也沒有積累大量技術數(shù)據，更沒有發(fā)明創(chuàng)造，就想當然地決定照搬歐洲西門子技術標準。 

“相關的研討會和論證會沒有解決任何實際問題。”沙永康曾經參加過這樣的研討會和論證會，提出過意見和建議，卻不受待見，感覺那只不過是做做樣子而已。 

這樣草率“制定”的技術標準，嚴重脫離實際，給大功率充電埋下安全隱患，甚至造成了電動汽車起火。但愿有關部門從中汲取教訓。 

國內有關部門應當積極行動起來，組織專門力量，研究解決有關問題，消除隱患！