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如果說2系運動旅行和全新X1的前驅還情有可原，畢竟一個是休旅風格的“大兩廂”、而另一個是SUV，這兩種車型在骨子里就不屬于典型的操控車型。那么上市在即的全新1系三廂版，作為一款典型的緊湊級三廂轎車，放在寶馬手里那還不調校得能上天。然而，“前驅”兩字卻徹底將寶馬車迷澆了個透心涼。

乍一看，一向主導運動操控的寶馬竟然開始造前驅車，這似乎有點“打臉”的意思。然而，事實真是如此嗎？

開篇似乎對“前驅”平臺著重了筆墨，而本篇的標題又是在說發(fā)動機，牛頭不對馬嘴。其實不然，在整車研發(fā)與制造的過程中，平臺架構和發(fā)動機可以說是最緊密相連的。因為平臺架構決定的驅動形式，而驅動形式則決定選擇什么樣的發(fā)動機。

關于前驅與后驅之間的操控性對比，今天我們暫且不聊?；氐綄汃R身上，近一年來，除了UKL前置前驅平臺備受關注，與之匹配的就是寶馬最新的B系列發(fā)動機了。在過去的十年里，我們最熟悉的寶馬發(fā)動機一定是N系列縱置機頭，其中最為著名的是N20B20。因此，我們今天就先從N20B20開始。

N20B20的閃光與3系不無關系，可以說N20B20與3系相互成就了彼此。在一臺凝聚了寶馬對于運動操控全部理解的3系上，N20B20盡忠職守，完美詮釋了“默契”二字?；蛟S也正是如此，N20B20才會深受車迷們的喜愛。但是，歷史的歲月總是擋不住前進的步伐，N20B20“老了”，它或許已經到了該解甲歸田的時候，輔佐3系繼續(xù)捍衛(wèi)運動之王的事業(yè)唯有交給繼任者。于是，寶馬全新B系列發(fā)動機登場！

其實寶馬很聰明，寶馬并沒有選擇一開始就在3系上讓B系列取代N系列，而是循序漸進的通過2系運動旅行和全新X1作為過渡，再悄然的讓全新的B系列入主3系。說實話，當初我得知在改款3系上出現(xiàn)了全新的B48和B38發(fā)動機之后，我的第一反應是有些驚詫。倒不是說有什么特殊情節(jié)，只是此前我在全新X1上所接觸到的B48和B38都是橫置發(fā)動機，因為是基于前驅平臺。因此，慣性思維導致了我已將這兩款發(fā)動機列入到了前驅平臺的專屬發(fā)動機范疇。

那么，是改款3系也該前驅了？很顯然，3系依舊后驅。唯一的答案就是，B48和B38這量臺發(fā)動機在3系上形成了縱置的布局。這就有點意思了，正如前文中我所提到的，大部分情況下，平臺構架決定的驅動形式，而驅動形式直接絕對選擇何種發(fā)動機。舉個最簡單的例子：大眾的MQB清一色搭配的是EA系列橫置發(fā)動機，而MLB則是統(tǒng)一選擇了縱置發(fā)動機?；诖蟊奙QB平臺打造的車型無一例外，不是前驅就是四驅，并沒有出現(xiàn)橫置發(fā)動機與后驅平臺同時出鏡的畫面。如此看來，寶馬能夠將一款發(fā)動機做出兩種布局形式，足以見得其技術實力的雄厚。畢竟，發(fā)動機縱置并不是把一款本來是橫置的發(fā)動機旋轉90°就萬事大吉了，這還需要考慮左右的配平與前后的配重。

OK~既然B48和B38兩款發(fā)動機的雙置模式已經坐實，剩下就要看看其實力如何了。以前的N20B20（2.0T）與如今的B48（2.0T），兩款發(fā)動機在常規(guī)版本調校中，最大功率和最大扭矩方面出現(xiàn)了平局，同為135千瓦、270牛·米；而在高功率版本下，也就是老款的328和現(xiàn)款的330，B48和N20B20在最大扭矩方面打成平手的情況下，前者的最大功率超出了5千瓦。

再來，說說更小排量的對比。以前3系的最小排量是1.6T，內部代號為N13B16A，也就是那臺寶馬和PSA聯(lián)合研發(fā)的產物，曾經入選過“沃德十佳”，來頭不小。這臺發(fā)動機，在3系上的最大輸出功率為136千瓦和220牛·米。而最新的B38（1.5T）在3系上也交出了相同數(shù)據(jù)、不過，值得關注的是，B38是一臺三缸發(fā)動機，而老款3系上的那臺1.6T（N13B16A）則是四缸機。排量少了0.1L且缸數(shù)整整少了一個，但交出的成績單卻是一樣。我不去評說孰優(yōu)孰略，但至少證明全新的B38具有超強的壓榨潛力。

拉拉雜雜的說了這么多，并不是想為寶馬正名或是洗地。因為在我這里，寶馬根本就沒有黑，何來“洗白”。汽車工業(yè)或者說科技技術，進步總會伴隨著一些質疑的聲音，就好比特斯拉的純電新能源與自動駕駛。而放在寶馬身上，這個擁有百年歷史的大廠，一定是會力求已突破與革新，并且推出全新產物也一定會是在經過嚴苛的數(shù)據(jù)調研與測試實驗的。或許你可以說寶馬這些年在工業(yè)設計方面并沒有什么太多亮眼可尋，但在技術領域，寶馬的實力絕對不容小覷。