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    在我國，長期堅(jiān)持自主研發(fā)自動(dòng)變速箱的企業(yè)很少。

    對汽車來說，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱是最重要的核心部件。如果說現(xiàn)在的自主品牌發(fā)動(dòng)機(jī)對洋品牌有一定替代性，那么變速箱領(lǐng)域則是另一番景象：自動(dòng)擋汽車越來越多， 但我國一直未能在自動(dòng)變速箱自主研發(fā)生產(chǎn)和市場應(yīng)用上取得質(zhì)的突破，國內(nèi)每年新售出的1000多萬輛自動(dòng)擋汽車中，約有95％配備洋品牌自動(dòng)變速箱。專家 認(rèn)為，自動(dòng)變速箱無疑是當(dāng)下中國汽車工業(yè)最大的“痛處”，在進(jìn)行新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)中，應(yīng)從中汲取教訓(xùn)。

    跨國公司壟斷核心零部件自主品牌依賴“洋”變速箱

    在英語中，與變速箱對應(yīng)的詞是transmission，它有“傳動(dòng)”之意，說的是變速箱的功能。另一個(gè)詞是gearbox，即“齒輪箱”，形象表述了變速箱是“一箱”齒輪組合。

    中國齒輪專業(yè)協(xié)會(huì)名譽(yù)會(huì)長王聲堂說，“齒輪是工業(yè)的象征，我們的國徽上就有齒輪形象，而汽車在齒輪行業(yè)中占比接近三分之二。一臺(tái)汽車中，小到雨刮器和升降玻璃，大到變速箱和驅(qū)動(dòng)橋，都需要齒輪。而中國的齒輪進(jìn)口主要用于汽車自動(dòng)變速箱。”

    據(jù)了解，常見的自動(dòng)變速箱可分為：液力自動(dòng)變速箱（AT）、機(jī)械無級自動(dòng)變速箱（CVT）、電控機(jī)械自動(dòng)變速箱（AMT）和雙離合自動(dòng)變速箱（DCT）。 比起手動(dòng)擋，自動(dòng)擋汽車開起來更方便，坐起來更舒適；同時(shí)，先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速箱組合有很高的燃油經(jīng)濟(jì)性。在歐美，就連重型卡車都普遍配備了自動(dòng)變速 箱。

    中國是世界第一大汽車市場，2015年我國汽車產(chǎn)銷均超2400萬輛。據(jù)估算，目前自動(dòng)擋約占全國全年汽車總銷量的半壁江山，而這1000多萬輛自動(dòng)擋汽 車的變速箱幾乎被日本愛信、德國采埃孚、美國博格華納等跨國公司壟斷，或?yàn)橥赓Y在本土生產(chǎn)，或?yàn)榧冞M(jìn)口。國內(nèi)自主自動(dòng)變速箱裝車規(guī)模僅在50萬臺(tái)左右。

    “自動(dòng)變速箱是中國汽車工業(yè)的最痛之處。”王聲堂說，由于自主研發(fā)投入大、見效慢、風(fēng)險(xiǎn)高，許多國內(nèi)整車企業(yè)選擇了“現(xiàn)實(shí)主義”道路，即采購現(xiàn)成的洋品牌 自動(dòng)變速箱，長期下來卻變成了依賴外國、放棄自主。為此，我國不得不每年耗費(fèi)300億到500億元進(jìn)口自動(dòng)變速箱。

    記者發(fā)現(xiàn)，目前自主品牌汽車的自動(dòng)變速箱大都依賴外國技術(shù)或純進(jìn)口：東風(fēng)自主品牌乘用車A9、AX7、L60等都采用了愛信6AT變速箱，AX5采用了德 國格特拉克DCT變速箱，東風(fēng)商用車代表作天龍旗艦則采用了采埃孚變速箱；一汽旗下的自主品牌紅旗、奔騰采用的是愛信自動(dòng)變速箱。至于黃海、京華以及福 田、青年等國產(chǎn)公交車，自動(dòng)變速箱采用的是美國艾利遜、德國采埃孚的產(chǎn)品。

    自主研發(fā)堅(jiān)守者寥寥無幾投資大應(yīng)用少企業(yè)苦支撐

    在我國，長期堅(jiān)持自主研發(fā)自動(dòng)變速箱的企業(yè)很少。屈指可數(shù)的幾家企業(yè)經(jīng)過多年堅(jiān)守，研發(fā)生產(chǎn)出了自動(dòng)變速箱，但品牌認(rèn)可度不足、產(chǎn)品穩(wěn)定性缺乏口碑，導(dǎo)致裝車數(shù)量有限，使企業(yè)難以擴(kuò)大規(guī)模、降低成本、完善技術(shù)，進(jìn)而陷入艱難。

    “我們呼喊和努力了一二十年，可至今整個(gè)行業(yè)只處于產(chǎn)業(yè)化起步階段。”王聲堂談到中國自動(dòng)變速箱產(chǎn)業(yè)時(shí)流露出遺憾。

    最常見的自動(dòng)變速箱是AT，它技術(shù)成熟，運(yùn)行穩(wěn)定，發(fā)展迅速。幾年前，中國市場上還有大量4AT乘用車出售，如今吉普自由光、路虎極光、奔馳E級等車都已搭載了9AT。盡管市場需求最大，但國內(nèi)鮮有整車和零部件企業(yè)自主研發(fā)這種自動(dòng)變速箱。

    業(yè)內(nèi)人士說，一個(gè)重要原因是，跨國巨頭掌握著AT技術(shù)的全部專利，中國企業(yè)自己干很難沖出專利藩籬。

    但也有例外，一家名叫山東盛瑞傳動(dòng)股份有限公司的民企造出了8AT，并在陸風(fēng)X7等車上裝配。不僅如此，奇瑞研發(fā)了CVT技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了旗下車型自動(dòng)變速箱的自給。零部件企業(yè)湖南江麓容大車輛傳動(dòng)股份有限公司也擁有CVT技術(shù)。

    “好不容易有本土企業(yè)研發(fā)出自動(dòng)變速箱，卻沒有多少自主品牌整車企業(yè)愿意用。哪怕再貴，大家也愿意用國外的成熟技術(shù)，不愿給本土企業(yè)機(jī)會(huì)，或者一聽是本土的，就要壓低價(jià)格。”王聲堂說。

    去年奇瑞將變速箱技術(shù)剝離給浙江萬里揚(yáng)變速器公司。有分析認(rèn)為，其原因是因?yàn)閮H奇瑞一家企業(yè)的整車產(chǎn)量，無法大幅攤薄CVT技術(shù)的研發(fā)生產(chǎn)成本。剝離旨在給奇瑞減負(fù)，且有望通過萬里揚(yáng)這家零部件企業(yè)將CVT配套給更多整車企業(yè)。

    近年來，國內(nèi)一些企業(yè)在DCT研發(fā)上取得進(jìn)展。上汽、廣汽、江淮、比亞迪、長安、吉利等都已經(jīng)或即將有裝配自家DCT的車型上市。但業(yè)內(nèi)人士指出，這并不等于說中國企業(yè)已完全攻克DCT技術(shù)，其技術(shù)工藝和軟件都有待改善，使用穩(wěn)定性也有待考驗(yàn)。

    當(dāng)下不宜放棄燃油車技術(shù)新能源車要汲取教訓(xùn)

    不少人認(rèn)為，在全球化時(shí)代，世界各大汽車公司都是全球采購，中國企業(yè)不必花大力氣自主研發(fā)自動(dòng)變速箱等技術(shù)，采購整合世界成熟產(chǎn)品最劃算。何況，現(xiàn)在大力推廣新能源汽車，中國更可以放棄自主研發(fā)燃油車自動(dòng)變速箱技術(shù)。

    然而，中國汽車界泰斗、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副理事長兼秘書長張書林等人在談到自主品牌與洋品牌的差距和發(fā)展時(shí)說， “傳統(tǒng)技術(shù)不追，馬上就死”，因此不能不追，畢竟電動(dòng)車替代燃油車的這個(gè)過程有多長，還說不好。全球化的今天，技術(shù)可借鑒，但不能依賴，建立自主品牌必須 要有自己的核心技術(shù)。

    汽車業(yè)分析師鐘師說，中國汽車工業(yè)既應(yīng)看到新能源汽車的未來并切實(shí)行動(dòng)起來，又應(yīng)正視現(xiàn)實(shí)，活在當(dāng)下。去年中國新能源汽車市場份額為1.3％，如果以發(fā)展新能源汽車為借口，而回避現(xiàn)實(shí)，就成了“鴕鳥政策”。

    江淮等汽車企業(yè)有關(guān)負(fù)責(zé)人說，中國已為未來十年提出愈來愈嚴(yán)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，自主品牌如不在發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)變速箱及二者匹配等核心技術(shù)上下功夫，將難以達(dá)標(biāo)和生存。

    據(jù)記者了解，過去江淮、長安、長城等自主品牌向跨國公司采購自動(dòng)變速箱時(shí)，都曾遭遇“被漲價(jià)”和“被限量”，導(dǎo)致一些受歡迎的自主品牌車型生產(chǎn)被“卡脖 子”。可見，企業(yè)缺乏核心技術(shù)，就會(huì)失去競爭優(yōu)勢和發(fā)展自主權(quán)。未來十多年，中國汽車市場還會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大，如果我們繼續(xù)在核心技術(shù)上受制于人、在市場份額上 拱手讓人，中國汽車業(yè)由大變強(qiáng)的夢想就會(huì)變成幻想。

    至于全球采購，更不該被一些國內(nèi)企業(yè)當(dāng)作“拿來主義”的借口。鐘師說，閉門造車不可取，但中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈對外資依賴太重，世界最大市場的大部分利潤被外資 拿走；歐、美、日、韓的跨國公司雖是全球采購，但本公司和本國汽車產(chǎn)業(yè)鏈自給率很高，只有這樣才能帶動(dòng)龐大的本土產(chǎn)業(yè)，推動(dòng)國家繁榮富強(qiáng)。

    事實(shí)上，盡管大眾也會(huì)用愛信，本田也不排斥采埃孚，但這屬于全球優(yōu)化配置范疇，與國內(nèi)企業(yè)的“單方面依賴”有本質(zhì)區(qū)別。更多時(shí)候，德國乘用車和商用車企業(yè) 要么使用自有變速技術(shù)，要么相對熱衷于本國的采埃孚；日本車企大多支持愛信（豐田控股）和加特可（日產(chǎn)控股）；同樣，后起的韓國現(xiàn)代起亞集團(tuán)也追求獨(dú)立自 主，構(gòu)建起了包括DCT、CVT、AT在內(nèi)的自動(dòng)變速箱技術(shù)體系。

    王聲堂、鐘師均表示，中國汽車工業(yè)需要更多的民族氣節(jié)和長征精神；希望國內(nèi)整車企業(yè)多支持國內(nèi)自主自動(dòng)變速箱產(chǎn)業(yè)發(fā)展，借鑒歐、美、日的整車廠聯(lián)合開發(fā)模式，集優(yōu)勢力量進(jìn)行技術(shù)突破，而不要抱著一家獨(dú)大的想法而拒絕合作。

    多位業(yè)內(nèi)人士感慨，中國在燃油車核心技術(shù)領(lǐng)域固然已很難趕超歐、美、日，但在發(fā)展新能源汽車時(shí)，一定要牢記燃油車技術(shù)缺乏、市場丟失的“痛”，要老老實(shí)實(shí)從技術(shù)研發(fā)抓起。

    “搞新能源汽車如果再重復(fù)過去的模式，買國外的幾大件，做個(gè)殼子，貼自己的牌子，美其名曰‘技術(shù)集成’，這種做法是沒戲的。”陳清泰說。