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新能源汽車政策補貼退坡不足為慮

基于環(huán)保性、能源安全性等原因，大力發(fā)展新能源汽車新興產(chǎn)業(yè)是我國的基本國策。自2013年以來，國家發(fā)改委、財政部、工信部以及科技部等各大部委陸續(xù)出 臺了一系列鼓勵和推廣新能源汽車發(fā)展的政策，包括新能源汽車購置價格上的高額補貼，以及不限行不限號等政策優(yōu)惠。

具體來看，為了從經(jīng)濟性上培育產(chǎn)業(yè)需求，提升產(chǎn)業(yè)空間，國家對于純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車以及燃料汽車給予了不遺余力的財政扶持，并且 明確制定了未來五年補貼逐步退坡的路線圖。如下圖1、2及表1所示，對于純電動、插電式混動乘用車及客車，根據(jù)續(xù)駛里程給予數(shù)萬元至數(shù)十萬元補貼，而對于 專用車或貨車則根據(jù)電池容量給予每度電1800元的補貼。

圖1: 2015-2020年國家給予純電動乘用車補貼標準(單位:萬元/輛)

數(shù)據(jù)來源:財政部、《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》、金斧子投研中心

圖2: 2015-2020年國家給予續(xù)駛里程R≥50km 插電式混動(含增程式混動)乘用車補貼標準(單位:萬元/輛)

數(shù)據(jù)來源:財政部、《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》、金斧子投研中心

表1:2015年新能源客車的補貼標準

數(shù)據(jù)來源:《2013年-2015年新能源車補貼政策》、金斧子投研中心

從現(xiàn)階段情況來看，燃料汽車尚未實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，而充電式新能源乘用車和商用車仍將是市場未來發(fā)展的主流。在中央對地方基于新能源汽車推廣要求的激勵及 考核的雙重壓力之下，地方政府紛紛推出鼓勵新能源汽車的各項優(yōu)惠政策，并且自去年以來，許多城市啟用新能源汽車的地方補貼標準達到與國家補貼1:1的水 平。具有代表性的一線城市中，北京是2015年出臺全國首個針對純電動專用車的財政政策的城市。此外，深圳在推廣新能源物流車方面取得顯著成效，截至 2015年底，深圳推廣應用純電動物流車達3000輛。

表2:北京2015年新能源汽車推廣政策

表3:深圳2015年新能源汽車物流推廣政策

總體來說，國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃2015-2020從數(shù)量上給出了未來新能源汽車銷量增長的 明確目標，制定了一系列補貼優(yōu)惠的扶持政策，從國家戰(zhàn)略層面賦予了新能源汽車產(chǎn)業(yè)大力發(fā)展的絕對高度，體現(xiàn)了其堅定的決心和態(tài)度。從全國政策推廣情況來 看，大部分地方政府與中央保持著較高的一致性步調，體現(xiàn)了在產(chǎn)業(yè)政策的落實上，地方對國家政策的高度執(zhí)行力。我們認為，政策補貼從下游需求端推升新能源汽 車的產(chǎn)業(yè)景氣度，推動新能源汽車的生產(chǎn)、銷售和運營，推動了動力鋰電池的研發(fā)、生產(chǎn)和商業(yè)化，從全維度拉動了整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的火爆，是整個新能源汽 車產(chǎn)業(yè)一開始就得以快速發(fā)展的最直接、最根本、最強有力的原因，和最重要的外部因素。

當然，從未來五年的政策補貼數(shù)量上來看，補貼還存在著一個逐步退出的節(jié)奏，這主要是考慮到新能源汽車技術路線成熟后，鋰電池等相關核心零部件生產(chǎn)制造成本 將會大幅下降。相反，若補貼持續(xù)高企，超額盈利容易滋生“騙補”等不當社會行為，不利于市場良性競爭和企業(yè)優(yōu)勝劣汰。我們認為，政策的扶持是新興產(chǎn)業(yè)在成 長初期得以發(fā)展壯大的關鍵因素，對于培育新產(chǎn)業(yè)起著至關重要的作用，而后期政策在新技術趨于成熟后逐步退出，以及補貼相應合理下降是考慮到市場發(fā)展的自身 規(guī)律，符合產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在需求。

進一步來講，補貼退坡并不意味著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展失去了動力。從2016年來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍然面臨著諸多亮點和政策利好，值得期待。首先，政策 加大對新能源汽車運營的扶持，包括鼓勵社會資本參與新能源汽車租賃金融、網(wǎng)絡約車運營“合法化”、鼓勵并約束政府等機關部門加強對新能源汽車的政務采購和 使用，鼓勵貨運、物流等專車使用新能源汽車等，新能源汽車運營有望接力新能源汽車銷售成為下一個增長極。第二是充電網(wǎng)絡作為現(xiàn)階段新能源汽車產(chǎn)業(yè)的薄弱環(huán) 節(jié)在政策推動下將迎來快速發(fā)展。今年二季度根據(jù)深圳等試點城市推行的充電網(wǎng)絡的補貼征求意見稿大概率有望通過專家認可及高層肯定，以此帶動全國充電基礎設 施建設將迅速大面積推廣，本年有望成為充電網(wǎng)絡建設發(fā)力的元年。而通過以上兩點同時又反作用于新能源汽車前端生產(chǎn)銷售，形成正反饋:隨著新能源汽車技術進 步提升消費者體驗，新能源汽車運營的興起加速用戶習慣培養(yǎng)，以及充電基礎設施不斷完善，這些都將進一步提升新能源汽車在私人部門的滲透率?？傮w而言，我們 認為，政策的考慮是全方位的，給予新能源汽車的扶持也是多維度的，新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼退坡影響并不足慮。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

如圖3所示，新能源汽車生產(chǎn)制造、新能源汽車運營以及充電網(wǎng)絡三大環(huán)節(jié)構成整個新能源汽車的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

圖3:新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

未來發(fā)展的困難及突破點

盡管十三五規(guī)劃為我們勾畫了未來五年新能源汽車產(chǎn)業(yè)全面發(fā)展的宏偉藍圖，但短期來看新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不可避免地存在著一些階段性的問題和困難:

1、 安全性方面，作為主流的動力鋰電池技術路線在安全性和穩(wěn)定性方面仍然存在相對的劣勢，近一年來新能源汽車充電發(fā)生自燃等安全事故及隱患倍受市場關注。對于 鋰電池生產(chǎn)廠商而言，未來在材料性能的優(yōu)化、生產(chǎn)材料的技術工藝方面還需進一步提升。而對于整車廠商而言，電池管理系統(tǒng)的組裝檢測和系統(tǒng)集成能力同樣重 要，其質量要求和檢測工藝還有待進一步加強。

2、 盡管國家政策補貼退坡是必然趨勢，符合產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展規(guī)律，但未來補貼退坡對于新能源生產(chǎn)制造商所帶來的沖擊而言，仍然需視個體企業(yè)技術路線的成熟和成本的 下降速度，在這個過程中，技術提升速度滯后、市場反應較慢的中小企業(yè)成本的控制能力將受到市場的考驗。另外，地方政府補貼是支持地方新源汽車產(chǎn)業(yè)大力發(fā)展 的重要因素，2015年新能源汽車的快速發(fā)展得益于大部分推廣地區(qū)地方政府做到1:1的高額配套補貼。隨著經(jīng)濟增速下滑及地方財政收緊，2016年地方補 貼的力度、出臺時間等的落實存在較多不確定性，也可能會對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來不利影響。

3、 充電網(wǎng)絡的建設速度不及預期。預期今年充電基礎設施將大幅新建，但如果在年內(nèi)充電網(wǎng)絡的投資建設速度不達預期，仍將制約今年新能源汽車的放量增長。

4、 鋰電池技術水平是決定一輛新能源汽車使用性能的核心。相對來說，現(xiàn)階段我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于新興成長階段，各項技術性能尚不成熟。除了安全性的改善， 新能源汽車在動力鋰電池的能量密度、功率密度、耐受性、循環(huán)充放電次數(shù)，使用壽命等性能上的改善還有待提升。