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從展會現場看低速電動汽車存在的問題

1、質量良莠不齊，制造水平亟需提升

目前，低速電動汽車并無國家標準和管理制度。

以山東、河南為代表的低速電動汽車生產大省，相繼出臺了地方標準以及管理制度，但是標準并無強制性，作用非常有限。小作坊式的企業(yè)數量眾多，即便是具有一定規(guī)模的企業(yè)，其制造工藝水準也具有非常大的提升空間。標準缺失的結果就是產品粗制濫造，良莠不齊。

本屆濟南展會，某些企業(yè)（現場發(fā)現不止2家）展出的車輛，在展會第一天的上午還沒結束就被觀眾“摸壞了”，而出現問題的地方以門把手居多，還有車頂行李架。

經統計，低速電動汽車遭消費者投訴最多的問題是車門、窗關不嚴，雨水常常進入車內?，F場隨機對幾家企業(yè)展出的部分車輛做了個小測試，發(fā)現一些車輛左右兩邊車門關起時縫隙差別很大，同樣的問題也出現在一些車輛的后擋風玻璃方面。展會現場展示的產品，應該是能夠彰顯企業(yè)形象和實力的。如果用同一個標準檢驗不同的產品出現不同的問題，只能說明這家企業(yè)的質量管理體系并不健全。事實上，這些問題在展會現場是比較普遍的。

2、車型差異化不明顯，拼裝比較“隨意”

在展會現場逛一圈，發(fā)現不同企業(yè)的展臺上都展示著似曾相識的車輛。比較受歡迎的車型廠家普遍會生產。

這個產業(yè)形成了一條完整的供應鏈，使得車企生產成本并不高。

一款比較受歡迎的車型，從整車殼到相關零部件，很容易找到合適的供應商。因此，對于一部分企業(yè)來講，研發(fā)工作是比較輕松的：看到市場上哪款車型賣的比較火，直接找供應商買來所有的部件進行組裝就行了，省去了設計和測試等環(huán)節(jié)，短期內迅速把產品推向市場。

一家車殼供應商，開發(fā)一套模具即可向不同的車廠供貨，這也是現場許多車型都有“似曾相識”感覺的主要原因。

在展會現場，筆者還發(fā)現這樣一個有趣的現象。某公司展出的車輛，其車前臉是該公司的LOGO，而車輛的方向盤上面的logo則顯示的是國內某自主品牌車企標識。展會所展示的產品竟然如此隨意，不知道讀者朋友看到這里有何感想？

3、問題投訴多 售后服務體系缺失

在低速電動汽車領域，鮮有廠商建立完整的售后服務體系。

通常經銷商租2兩間臨街的商鋪，稍微裝修一下就變成了4S店。這樣的4S店一般比較簡陋，配套設施不全。事實上，低速電動汽車也用不上那些高大上的4S店設備。

低速電動汽車被消費者投訴最多的問題除了上文提到的車門、窗關不嚴，還涉及到電池、空調、線路等方面。車子出問題之后，消費者通常會到經銷商的“4S”店維修。維修的結果是：小毛病修成大問題，如此反復直至車輛不能使用。聯系車輛生產廠家，廠家各種借口推脫，與經銷商之間互相踢皮球。消費者維權無門。

顛覆汽車工業(yè)固有模式

正如前文提及，用“低速”一詞形容這個行業(yè)已經不太合適。因為“低速”還有另一個寓意——低端。事實上，實力雄厚的低速電動車企已經在向“高速”擴展，產品也正在擺脫“低端”的烙印。

“無人駕駛、車聯網技術”這些字眼也出現在本屆車展企業(yè)展臺宣傳板上，更有企業(yè)展出電動超跑亮瞎人眼?；蛟S，打著“無人駕駛、車聯網、電動超跑”招牌的企業(yè)在這些領域的真實技術水平讓人懷疑，但是如果從客觀的角度來講，這是否說明被貼著“低端、山寨”標簽的低速電動車企正在努力通過技術革新扭轉“低端”印象進行自我救贖呢？

我們不應該貶低一個行業(yè)，尤其是并無享受國家任何財政補貼、依靠自身努力而茁壯成長的低速電動汽車行業(yè)（那些挖空心思、沆瀣一氣騙取國家補貼的某類企業(yè)更應該受到貶低），即使這個領域的大多數企業(yè)存在赤裸裸的模仿和抄襲！中國的汽車工業(yè)之路不就是充滿傳奇的逆（mó）向（fǎng）發(fā)展史嗎？

不過這種肆無忌憚的模仿很是讓人無語。寶馬、奔馳，奧迪，在這里無一能逃出被抄襲和模仿的命運。

低速電動汽車之所以能夠被廣大消費者接受，是因為它能夠滿足消費者的需求，并且這些需求是品牌車企能夠實現卻沒有做的空白。低速電動汽車彌補了這一空白，并且做得非常接地氣。物流、環(huán)衛(wèi)，人貨兩用，各種新奇的設計，也恰恰證明了這個行業(yè)的創(chuàng)新力。

不管是模仿，還是創(chuàng)新，低速電動汽車產業(yè)都在以其獨特的發(fā)展方式顛覆著汽車工業(yè)固有的模式。

未來：升級轉型才能在更惡劣的競爭環(huán)境中存活

低速電動汽車的市場有多大？

根據山東省汽車工業(yè)協會的統計，2015年該省生產小型電動汽車34.7萬輛，連續(xù)三年增長50%?；蛟S有人會說34.7萬輛還不如一款傳統乘用車一年的銷量，可是這個數字已經快趕上了當年全國具有生產資質的車企生產的新能源汽車總量。這個數字并不包括河南、河北、江蘇等地的產量。

低速電動汽車企業(yè)目前面臨的困境不僅僅是身份的問題，還有來自自主品牌車企的競爭壓力。

小型化和微型化是汽車未來的發(fā)展趨勢之一。根據乘聯會公布的數據，2015年我國純電動乘用車銷量排名前十的車型中7款是微型電動汽車，總銷量接近85000輛，占比75%。

根據市場研究機構益普索發(fā)布的調查報告，2016年我國對微型電動汽車的需求達到63萬輛，并在接下來的幾年里保持高速增長，2020年的需求量高達204萬輛。

在車輛保有量方面，益普索表示，2015年我國微型電動汽車的保有量達到108萬輛，今年達到163萬輛，2020年達到623萬輛。由此可以看出，微型電動汽車的市場非常誘人。

隨著品牌汽車制造商紛紛加入到微型電動汽車的生產行列，未來低速電動汽車制造商的生存空間將受到擠壓。一些企業(yè)已經感受到巨大的壓力。

“轉型升級，抱團發(fā)展”是低速電動汽車制造商未來生存和發(fā)展的必由之路。

根據國家相關政策，電動汽車企業(yè)生產資質需滿足“雙百”的條件。為了爭取到生產資質，相關低速電動汽車企業(yè)紛紛推出“雙百”的車型。而一些綜合實力較強的低速車企，紛紛與品牌車企合作，通過合資建廠等方式借助品牌車企增強自身的競爭力。比如，寶雅與北汽合資興建新能源汽車項目，生產“雙百”車型。此舉意味著，項目投產后寶雅有機會借助合作伙伴北汽的力量成功實現身份的轉變。

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