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3月23日，在廣州市政府主辦的廣州國際投資年會上，廣汽組織了一場汽車行業(yè)論壇。廣汽總經(jīng)理曾慶洪拉上了加入樂視不久的樂視超級汽車聯(lián)合創(chuàng)始人丁磊、青島特銳德董事長于德翔等一幫玩生態(tài)圈的人，討論未來汽車的發(fā)展。

樂視和特銳德有一個共同點(diǎn)，就是設(shè)法將互聯(lián)網(wǎng)和未來汽車、基礎(chǔ)設(shè)施高度融合，利用互聯(lián)網(wǎng)連接硬件，在消費(fèi)端形成系統(tǒng)。這完全不是傳統(tǒng)汽車的玩法。

一年前，曾慶洪還在討論汽車 互聯(lián)網(wǎng)還是互聯(lián)網(wǎng) 汽車，并認(rèn)定前者是趨勢。但現(xiàn)在曾慶洪的說法是：“廣汽要依托互聯(lián)網(wǎng)，構(gòu)建客戶體驗為中心的汽車生態(tài)圈。車企要和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)優(yōu)勢互補(bǔ)，共享發(fā)展。”

這種轉(zhuǎn)變是基于對未來汽車?yán)斫獾淖兓a(chǎn)生的。未來汽車的趨勢很明確，就是電動化、互聯(lián)化和智能化，但現(xiàn)實狀況是，除了電動化集中在產(chǎn)品層面，互聯(lián)化和智能化都到了應(yīng)用層面，車企很難單打獨(dú)斗來解決系統(tǒng)性的問題。

傳統(tǒng)車企高管普遍是汽車思維，汽車產(chǎn)品本身慣有的鎖定效應(yīng)，決定其較為封閉;而互聯(lián)網(wǎng)是共享思維，開放型更被認(rèn)可，更多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)傾向于樂視所謂的“生態(tài)經(jīng)濟(jì)”。

做“硬件”要學(xué)聯(lián)想

廣汽去年就提出了一個生態(tài)圈概念。廣汽去年成立的電商公司，主要做汽車電商。但電商平臺主要集中在銷售和售后領(lǐng)域，并非完整的汽車鏈條上的生態(tài)。

去年8月，廣汽計劃建設(shè)包括整車電商、車生活、車聯(lián)網(wǎng)和創(chuàng)業(yè)投融資等四個平臺，項目由廣汽集團(tuán)及投資企業(yè)共同發(fā)起。因為規(guī)劃不只是電商，廣汽計劃的投資額遠(yuǎn)高于一般電商項目，高達(dá)14個億。

但和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不一樣，傳統(tǒng)車企的競爭力和基礎(chǔ)，仍然是硬件，即汽車產(chǎn)品。這是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)無法替代的，比如IT領(lǐng)域的聯(lián)想，硬件做好了，BAT再強(qiáng)也擠不掉它。

廣汽的產(chǎn)品基礎(chǔ)是傳祺品牌。去年傳祺銷量達(dá)到了19.5萬輛，增長速度遠(yuǎn)超過大部分自主品牌。傳祺大部分銷量靠SUV GS4獲得。“依靠SUV這個品系，以及一款車來獲得銷量，是接下來要改變的狀況。”廣汽乘用車總經(jīng)理吳松說。

但作為廣汽集團(tuán)的掌門人，曾慶洪思考的維度，要更長遠(yuǎn)一些。電動化、互聯(lián)化和智能化三個方向，是曾慶洪目前重點(diǎn)思考的問題。

廣汽過去幾年，電動化產(chǎn)品主要集中在增程式電動車。這種狀況和國家支持插電、純電的新能源汽車路線狀況背道而馳，不少媒體質(zhì)疑廣汽策略上的錯誤。廣汽未來幾年計劃投資50億元，發(fā)展新能源汽車。

缺失新能源產(chǎn)品一環(huán)，車企在未來汽車的競爭中，可能直接被刷掉。廣汽今年很快就會補(bǔ)上差距，將推出包括GA3S PHEV(插電式混合動力轎車)、GS4 EV(純電動車)和GS4 PHEV(插電式混合動力)SUV三款新能源車型。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)習(xí)慣將車企當(dāng)成和IT硬件一樣的生產(chǎn)者。“對于我們來說，手機(jī)、電視和汽車是一個事，就是一個智能終端，只是場景不同而已。”樂視CEO賈躍亭在3月27日的IT領(lǐng)袖峰會上說。

很清楚的事實是，車企未來的競爭力，可能和目前的聯(lián)想一樣。廣汽提出堅持純電驅(qū)動為主的技術(shù)路線，制定了“153”新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，分別對研發(fā)平臺構(gòu)建、核心技術(shù)研發(fā)以及產(chǎn)品重點(diǎn)發(fā)展方向進(jìn)行明確。按照規(guī)劃，廣汽2020年新能源汽車產(chǎn)銷要突破20萬輛。

生態(tài)系統(tǒng)超出了汽車維度

事實上，從產(chǎn)品和應(yīng)用角度看，賈躍亭的智能終端論并不對，未來汽車的電動化、互聯(lián)化和智能化，遠(yuǎn)比手機(jī)、電視要復(fù)雜。

從產(chǎn)品層面看，目前汽車的電動化，面臨續(xù)航里程、安全、電池回收、充電設(shè)施短缺等等一系列問題。汽車不像智能手機(jī)一樣成熟和簡單，就很難出現(xiàn)像蘋果一家獨(dú)大的局面。

更多的可能性決定汽車還是一個朝陽產(chǎn)業(yè)，但伴隨著互聯(lián)網(wǎng)化，IT造車的興起，汽車被當(dāng)做一個智能終端和可以搶奪的入口。汽車的競爭和生態(tài)可能完全顛覆，車企未來的產(chǎn)品思維，決定了其能走多遠(yuǎn)。

理論上，智能終端搶奪的是兩個東西，一個是入口，一個是用戶時間。硬件在時間上比應(yīng)用有優(yōu)勢，就像手機(jī)的使用時間遠(yuǎn)比任何一個App的時間都長。汽車永遠(yuǎn)不會怕失去這個時間。

但汽車的智能化和互聯(lián)化難度，遠(yuǎn)高于手機(jī)和電視。智能和互聯(lián)相互獨(dú)立又互為一體，智能的第一階段，即汽車的自動化，目前已經(jīng)將初級成果應(yīng)用到市場，基本上沒有和互聯(lián)化融合。

不過，到了汽車真正的智能化，即無人駕駛階段，需要完善的交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，以及用互聯(lián)技術(shù)解決車與路、車與人、車與車等之間的關(guān)系。汽車與智能系統(tǒng)、互聯(lián)系統(tǒng)是一體的。這個技術(shù)車企很難單獨(dú)完成，而互聯(lián)網(wǎng)公司會占據(jù)先機(jī)，比如谷歌的無人駕駛技術(shù)目前就超過了大多數(shù)車企。

曾慶洪預(yù)計，真正智能化汽車的到來只需10到15年，所剩時間并不多。和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)聯(lián)合，或許是車企面對互聯(lián)化挑戰(zhàn)最好的方式。“打造以用戶體驗為核心的平臺，聯(lián)合科技企業(yè)優(yōu)勢，共享發(fā)展。”曾慶洪說。

賈躍亭和馬化騰都認(rèn)為，下一個智能移動終端就是汽車，通過和內(nèi)容、服務(wù)的結(jié)合，有可能創(chuàng)造全新的經(jīng)濟(jì)形態(tài)、創(chuàng)造全新的用戶價值。樂視和騰訊都在造汽車，IT在硬件化，希望在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)軟硬結(jié)合。

越 來越多的傳統(tǒng)汽車人加入IT造車，比如原上汽副總裁丁磊加盟樂視，原英菲尼迪中國總經(jīng)理戴雷加盟和諧富騰，原廣汽菲亞特總經(jīng)理鄭顯聰、執(zhí)行副總經(jīng)理蔣平加 盟蔚來汽車等等。汽車管理人員比以前更搶手，預(yù)示一個新時代到來了。同時，這幫老汽車人，也從心底認(rèn)同了IT造車思維。

車企也在互聯(lián)網(wǎng)化。曾慶洪說：“廣汽正在推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈的建設(shè)，希望把銷售、服務(wù)、金融、保險、零部件整合起來，為客戶提供一個及時的服務(wù)平臺。”

最終的勝者不是取決于誰走得更快，而可能是誰可以把軟硬件資源整合得更好。專業(yè)化分工明確的聯(lián)想生產(chǎn)硬件很牛，但最后是硬件要妥協(xié)，適應(yīng)軟件的進(jìn)化。目前，大多數(shù)車企不想做聯(lián)想，而想做蘋果。