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    CVT不是日系車(chē)的專(zhuān)屬，但絕對(duì)是日系車(chē)的最?lèi)?ài)，因?yàn)槟壳捌?chē)市場(chǎng)上，日系車(chē)搭載CVT變速箱的占市場(chǎng)中CVT車(chē)型的80%左右。比如我們熟悉的日產(chǎn)絕大部分車(chē)型、本田雅閣、奧德賽等以及豐田車(chē)型等。

    其實(shí)除了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本控制等原因外，日系車(chē)使用CVT還是有它“娘胎優(yōu)勢(shì)”。比如：日產(chǎn)旗下，從小型車(chē)到3.5L大排量車(chē)，基本都是使用JATCO的CVT變速箱。JATCO，是日產(chǎn)汽車(chē)控股75%的自動(dòng)變速想生產(chǎn)廠之一。而豐田旗下大多數(shù)小排量車(chē)型，比如Corolla、Yaris等，基本搭載日本愛(ài)信的CVT變速箱，而日本愛(ài)信是豐田控股的愛(ài)信精機(jī)的子公司。所以試想，精明的日本人沒(méi)有理由不選擇自家的產(chǎn)品，而且還是質(zhì)量較為穩(wěn)定的貨色。

    當(dāng)然，也有小部分德系車(chē)，比如奧迪A4L和A6L的入門(mén)級(jí)車(chē)型使用CVT，先hold住你的尖叫，后面我們會(huì)解釋BBA怎么淪落用CVT。同時(shí)也有很多自主品牌車(chē)型使用CVT，而絕大部分都是搭載邦奇（采埃孚旗下的CVT公司）所提供的中低端CVT變速器。

    CVT變速箱發(fā)展至今已有上百年的歷史，已經(jīng)不是什么新技術(shù)。但是坊間對(duì)它的流言蜚語(yǔ)還是蠻多的。作為優(yōu)缺點(diǎn)明顯的變速箱，聊聊它的“是非”也無(wú)妨。

    聊CVT，好印象第一個(gè)就是“結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低”。相比傳統(tǒng)變速箱，CVT變速箱用兩組帶輪就替代了復(fù)雜繁重的齒輪組，這樣大大降低變速箱的生產(chǎn)制造成本。

    其次，CVT還有“動(dòng)力平順”的驚人表現(xiàn)。因?yàn)樗^的無(wú)極變速，就是能實(shí)現(xiàn)檔位與檔位之間無(wú)縫銜接，動(dòng)力的平順性確實(shí)是傳統(tǒng)變速箱無(wú)法媲美的，當(dāng)然，這只是在一定傳動(dòng)比范圍內(nèi)，也不能太“囂張”。

    這兩是CVT實(shí)打?qū)嵉膬?yōu)點(diǎn)，沒(méi)有爭(zhēng)議。但CVT變速箱省油，這個(gè)還真不一定。CVT起步后，液力變矩器就鎖死實(shí)現(xiàn)硬鏈接，傳動(dòng)效率高，所以省油。但隨著傳動(dòng)自動(dòng)變速箱檔位數(shù)越來(lái)越多，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩特性不斷優(yōu)化，傳動(dòng)變速箱的油耗還是得到大幅改善的。所以誰(shuí)更省油，還真不一定。

    而CVT的槽點(diǎn)，大家也基本都噴了一個(gè)遍，但最關(guān)鍵的還是“噪音”、“爆發(fā)力肉”以及“不可承受高扭”等先天弱點(diǎn)。 

    傳統(tǒng)的CVT變速箱，是由鋼帶傳遞動(dòng)力的。所以結(jié)構(gòu)上的設(shè)計(jì)就決定CVT變速箱不適合激烈駕駛，扭矩過(guò)大會(huì)導(dǎo)致鋼帶打滑，而打滑會(huì) 導(dǎo)致變速箱發(fā)熱，同時(shí)造成異響。一般情況下，CVT變速箱都有過(guò)熱保護(hù)，如果長(zhǎng)時(shí)間激烈駕駛就會(huì)導(dǎo)致變速箱進(jìn)入過(guò)熱保護(hù)模式，就會(huì)出現(xiàn)怎么加油，車(chē)速也都 上不去的情況。

    CVT是一款優(yōu)缺點(diǎn)明顯的變速箱。技術(shù)的發(fā)展能彌補(bǔ)一些不足，但有些先天短板卻是無(wú)法逾越。所以如何選擇，其實(shí)更多要看廠家的取 舍。比如說(shuō)起奧迪A4L和A6L入門(mén)級(jí)使用CVT，大家都很驚訝。畢竟CVT貌似等同于“廉價(jià)”，但是我們的BBA，怎么可以“墮落”？

    其實(shí)不然，因?yàn)閵W迪的無(wú)極變速箱，與日系采用的傳統(tǒng)CVT還是有區(qū)別。奧迪的CVT變速器名字叫Multitronic。奧迪的Multitronic無(wú)級(jí)變速用多片濕式離合器來(lái)取代傳統(tǒng)的液力變矩器作為動(dòng)力輸入斷，這樣就實(shí)現(xiàn)起步時(shí)變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)的剛性連接，提速無(wú)力的現(xiàn)象有所減緩。

    同時(shí)為了滿(mǎn)足低扭強(qiáng)勁的渦輪引擎，奧迪的Multitronic用拉動(dòng)式鏈條取代推動(dòng)式鋼帶作為動(dòng)力傳遞的中介，實(shí)現(xiàn)擠壓的推力傳遞扭矩，使得該變速箱能承受400Nm的最大扭矩。

    因此，Multitronic無(wú)級(jí)變速器能擁有起步響應(yīng)快，同時(shí)可承受超高扭矩的優(yōu)點(diǎn)。但是BBA其他兩位，卻是給了奧迪很大的壓 力。因?yàn)楸捡Y和寶馬的AT戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)了“動(dòng)力過(guò)剩油耗超低”的超強(qiáng)表現(xiàn)。而奧迪Multitronic卻是在筋疲力盡的情況下依然沒(méi)能超越其他變速箱的表 現(xiàn)。所以在維護(hù)品牌競(jìng)爭(zhēng)力，還是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，奧迪還是最終決定在新一代產(chǎn)品線上棄用MultitronicCVT變速箱。

    小結(jié)：