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通用轎車與Lyft專車樹立戰(zhàn)略聯(lián)盟后發(fā)布構建將來交通戰(zhàn)略，將引領將來交通出行方法的革新。

傳統(tǒng)車企正與轎車同享效勞商打得火熱。繼本年年頭通用轎車5億美元出資轎車同享效勞商Lyft以后，豐田轎車和群眾轎車又挑選在同一天宣告分別出資 轎車同享效勞商Uber和Gett。本年年頭，波士頓咨詢公司BCG還曾發(fā)布報告稱，轎車同享的持續(xù)增長，將在將來的6年間，讓新車銷量削減1%擺布。按 照猜測，轎車同享將使全球新車出售削減79.2萬輛。

可是，面對銷量削減近80萬輛的這一挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)車企卻不謀而合拋棄對立，挑選與轎車同享經濟交融。固然，面對轎車同享風口的到來，傳統(tǒng)車企越來越懂得習慣趨勢的開展來為己所用。轎車同享經濟也將對將來轎車產業(yè)格式的開展帶來許多改動。

行業(yè)巨子爭相布局“車同享”

在許多人看來，轎車同享經濟會給傳統(tǒng)車企的新車出售事務帶來推翻式的改動。“在將來，更多人會挑選轎車同享效勞，而不再挑選自駕，這使得采購新車的消費者越來越少。”一年多前，Uber創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克曾這么猜測過。

不過，傳統(tǒng)車企對此顯然有著自個的主意，而非單純的敵視。最少現(xiàn)在，正有不斷增加的車企挑選和轎車同享經濟交融，正在爭相在這一范疇出資加碼。

本年5月24日，豐田轎車宣告出資轎車同享效勞商Uber。經過這項協(xié)作，轎車采購者可以從豐田金融效勞公司租借轎車，并可以經過為Uber效勞來 付出轎車費用。兩邊還將聯(lián)合開發(fā)效勞于Uber司機的車內運用、樹立面對Uber司機的轎車出售項目，以及同享兩邊的調研效果等。

就在同一天，群眾轎車也宣告向Uber的競爭者Gett進行總額3億美元的戰(zhàn)略出資，方案經過這筆出資進軍轎車同享效勞商場。“在2025年開展框 架和藍圖中，與Gett進行協(xié)作，關于群眾轎車而言是里程碑事情，讓咱們在將來可以為客戶及其移動需要，供給集成式的解決方案。”群眾轎車集團全球CEO 穆倫通知記者。

更早些時候，在本年1月，通用轎車推出了車輛同享效勞品牌Maven，為用戶供給轎車的分時租借事務。此外，通用轎車還宣告5億美元出資Uber在美國的首要競爭對手Lyft，并與之樹立長期戰(zhàn)略聯(lián)盟，兩邊將在美國聯(lián)合樹立自動駕駛轎車綜合網絡，為用戶供給專車效勞。

德系奢華品牌三強當然也早有舉動。奧迪去年在美國推出了自個的轎車同享方案Audi On Demand。寶馬集團仿照其歐洲“Drive Now”轎車同享效勞，在北美推出了“Reach Now”轎車同享效勞項目，駕駛員可經過手機軟件注冊申請運用同享效勞車輛。而在本年4月15日，奔跑的轎車同享效勞項目“即行car2go”已在重慶上 線，400輛奔跑smart fortwo投入運用。

此外，福特在倫敦為市民推出了名為“Go Drive”單程租車效勞。法國PSA集團入股了一家供給P2P的租車效勞的草創(chuàng)公司Koolicar。國內車企也在爭相與打車運用渠道協(xié)作。北汽集團此 前與滴滴簽署了戰(zhàn)略協(xié)作協(xié)議，廣汽集團于年頭發(fā)布公告稱該公司擬1億美元參加Uber我國B輪融資。

大數(shù)據(jù)、硬技能互為“利用”

事實上，跟著以轎車同享為代表的代替出行方法在全球興起，同享化作為轎車產業(yè)將來開展的趨勢之一，已為不少業(yè)內人士所認同。與其消沉對待，不如活躍擁抱，占得先機。因此，傳統(tǒng)車企不謀而合挑選與轎車同享經濟交融，搶灘轎車同享商場。

“不論是專車或者分時租借范疇，我以為這些技能往后一定會交融，而且會給大家?guī)硪环N新的出行形式。咱們要把一切的技能結合在一起，才能在新的形式中獲得成功。”通用轎車戰(zhàn)略與全球規(guī)劃副總裁邁克爾·艾博森稱。

此外，車企與打車軟件在數(shù)據(jù)及技能方面，也可完成優(yōu)勢互補。傳統(tǒng)車企在技能工業(yè)及科研方面的優(yōu)勢，是轎車同享效勞商所不具備的。而以互聯(lián)網為根底的轎車同享效勞商，關于大數(shù)據(jù)的計算和剖析，則有先天優(yōu)勢。

盡人皆知，長期以來，由于經銷商的存在，車企并未完成與客戶的直接觸摸，在研討消費者的用戶習慣時面對許多困難。但轎車同享效勞渠道卻恰恰以此見 長，具有與消費者直接交流信息的路徑，可以深化了解到消費者的打車做法，并堆集許多的用戶數(shù)據(jù)。與轎車同享效勞商協(xié)作，車企可獲得許多真實有效的用戶數(shù) 據(jù)，關于其研討用戶習慣、建立研發(fā)方向都大有裨益。

“互聯(lián)網公司更了解互聯(lián)網客戶的需要，而將來的轎車消費者許多即是互聯(lián)網客戶。和車輛同享公司協(xié)作，咱們可以看到將來的開展趨勢是如何的。” 邁克爾·艾博森說。

渠道“需要”或有助轉化銷量

固然，跟著不斷增加的人認可轎車同享概念，或將有人拋棄自個采購轎車。如此一來，車企依托新車出售獲取贏利的形式也將大打扣頭。

但在有些業(yè)內人士看來，傳統(tǒng)車企與轎車同享效勞商進行協(xié)作，也可以轉化有些銷量，而非一味被腐蝕。“打車運用渠道需要量激增，在這種大環(huán)境 下，Gett為群眾集團供給了技能支持，在滿意消費者出行需要的一起，提升了群眾轎車的銷量，將來兩家公司將在消費者效勞和轎車出售事務方面雙 贏。”Gett創(chuàng)始人兼CEO Shahar Waiser稱。

據(jù)了解，不少車企都為這些同享效勞渠道供給車輛。Uber曾對外發(fā)布數(shù)據(jù)稱，截至2015年底，各車企供給的扣頭為其全球司機購車節(jié)約逾2000萬美元，全球逾5萬人運用Uber的購車扣頭項目，采購或租借了價值超越10億美元的轎車。

一起，這些轎車同享效勞商的專職司機也是一批數(shù)目可觀的購車人群。“在Uber的全球渠道上，豐田轎車是最受等待的車輛，咱們也等待與豐田轎車經過多元的方法在將來進行協(xié)作。”Uber首席商業(yè)官Emil Michael表示。

同享形式“助推”自動駕駛開展

“與打車軟件的協(xié)作將加速將來自動駕駛的完成腳步。”邁克爾·艾博森以為，從本錢分攤上來說，協(xié)作方的參加也會對下降車企的本錢架構起作用。比如在 自動駕駛范疇，互聯(lián)網公司思考的是如何將技能運用到現(xiàn)有的車輛身上，而傳統(tǒng)整車廠恰好給他們供給了整車作為載體，并可以對他們做出內部工程和內部信息的開 放，而這些，單靠互聯(lián)網公司本身無法完成。

作為將來轎車開展的首要趨勢之一，無人駕駛技能幾乎已成為每家車企都致力于研發(fā)的主要范疇?？墒窃跓o人駕駛所需的地圖數(shù)據(jù)、用戶反應等方面，傳統(tǒng)車 企并無優(yōu)勢。與之相反的是，轎車同享效勞商以大數(shù)據(jù)見長，可以供給海量道路數(shù)據(jù)及用戶反應。例如，在通用轎車與Lyft的協(xié)作中，就涉及了無人駕駛。 Lyft將在公共道路上測驗無人駕駛的雪佛蘭Bolt電動車車隊，一起將在某些城市引進用戶參加。