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6月14日，專車公司易到用車通過官方路徑遽然發(fā)布信息稱，“對不住，不玩了”，對外界而言，這像是一句分開的表白，也是一句推行的噱頭。無論怎么，許多人都為命運(yùn)多舛的“易到用車”涅了一把汗。

“在賬戶上還存著錢呢，看來這幾天要趕快把它用掉。”易到用車的用戶很驚恐，在交際渠道上留言稱。不過，據(jù)知情人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表明，易到用車不是關(guān)閉渠道，也許是改名。

上一年10月，樂視轎車通過入股操控了易到用車70%的股權(quán)，上述知情人士稱，不出意外，在6月21日將易到用車改名為樂視專車。樂視轎車有關(guān)人士則回答，現(xiàn)在還處于保密狀況，但沒有否定改名一說。

轎車公司進(jìn)軍轎車同享渠道，在近來半年變成一股潮流。6月16日的最新消息，繼豐田轎車入股Uber后，菲亞特克萊斯勒集團(tuán)現(xiàn)在也正在與Uber談協(xié)作。此前，廣汽集團(tuán)(22.460,-0.03,-0.13%)現(xiàn)已入股Uber我國。

趨勢現(xiàn)已越來越明晰，轎車商品與用車、花費(fèi)習(xí)氣等融為一體后，轎車公司原有以賣車掙錢的形式，在不久的將來也許遭到極大的沖擊。“面臨越發(fā)雜亂的汽 車商場，車企有必要從首要依托制造業(yè)的傳統(tǒng)公司，加快向?yàn)榛ㄙM(fèi)者供給全方位商品和效勞的供貨商轉(zhuǎn)型。”上汽集團(tuán)(20.290,0.11,0.55%)總裁 陳志鑫表明。

三個路徑闖入轎車同享

移動互聯(lián)和轎車的互聯(lián)網(wǎng)化，改變了用車習(xí)氣和花費(fèi)觀念，使得轎車同享具有了廣泛應(yīng)用推行的也許。將來轎車的智能化，以及最終完結(jié)的無人駕駛，也許會令轎車同享變成一種主流的生活習(xí)氣。

“將來大家也許無需再采購一輛車。”全球銷量排名第三的通用轎車戰(zhàn)略與全球計(jì)劃副總裁邁克爾·艾博森猜測。2015年，全球輕型轎車的銷量了高達(dá)8910萬輛，完結(jié)高度同享后，意味著也許多人運(yùn)用一輛車，商場所需轎車數(shù)量會大幅度下降。

幾年前還被車企以為是轎車租借商場的轎車同享，以驚人的速度開展?，F(xiàn)在，滴滴出行具有3億注冊用戶，近1500萬注冊司機(jī)，日完結(jié)訂單已打破1400萬。

更令轎車公司焦慮的是，雖然轎車同享公司還沒有掙錢，但他們的體量和資金實(shí)力，增加遠(yuǎn)高于轎車公司。在沙特主權(quán)財(cái)富基金以及科技公司蘋果等的出資推 動下，Uber估值現(xiàn)已高達(dá)625億美元，體量現(xiàn)已和百年通用的640億美元適當(dāng)。連紅極一時的轎車科技公司特斯拉，在轎車同享公司面前也黯淡無光。

轎車業(yè)內(nèi)有一種觀點(diǎn)以為，互聯(lián)網(wǎng)轎車并非傳統(tǒng)車企的顛覆者，轎車和用車的互聯(lián)網(wǎng)化聯(lián)系，也許是最大的挑戰(zhàn)。為此，依托資金和轎車商品兩項(xiàng)先天優(yōu)勢，許多車企確立了從賣車到出行效勞的轉(zhuǎn)型，全部殺入轎車同享經(jīng)濟(jì)中。

現(xiàn)在看，車企至少有三個首要的路徑進(jìn)入同享經(jīng)濟(jì)。第一種是運(yùn)用自身的轎車商品，樹立車企自個的轎車同享渠道。最早涉足轎車同享的其實(shí)是車企，比方戴 姆勒公司早在2009年就樹立了car2go轎車效勞同享項(xiàng)目，用戶通過手機(jī)APP尋覓鄰近車輛，并通過磁卡感應(yīng)即時讓這款車變成自個的“私家車”。

跟從戴姆勒走類似道路的還有菲亞特，于2013年樹立了Enjoy轎車同享效勞；在國內(nèi)，北汽樹立了綠狗分時租借公司；吉祥轎車推出了曹操租車。采 用這種方法的車企通常起步比Uber、滴滴更早，或許在同一期間。后起步的車企趨勢看得愈加明晰，近來半年，闖入轎車同享的車企大多采用了另一種方法：直 接入股看好的轎車同享渠道。

本年上半年，典型代表性事情是豐田出資Uber；群眾3億美元出資歐洲按需移動出行供貨商Gett；寶馬出資智能手機(jī)拼車效勞Scoop科技公司；通用5億美元出資轎車同享效勞商Lyft。

在國內(nèi)車企中，廣汽集團(tuán)的戰(zhàn)略出資比海外轎車巨子馬上一步。上一年12月，廣汽出資1億美元參加Uber我國B輪融資，計(jì)劃在股權(quán)出資、轎車出售、維修保養(yǎng)、二手車、轎車信貸、穩(wěn)妥及租借等范疇翻開協(xié)作。

第三種方法是轎車同享的低度參加，車企和經(jīng)銷商通過各種方法和轎車同享渠道達(dá)到協(xié)作。在國內(nèi)，有上汽“e享天開”和Uber聯(lián)盟；轎車經(jīng)銷商也很自動，Uber運(yùn)用經(jīng)銷商的租車資質(zhì)和轎車本錢，而轎車經(jīng)銷商運(yùn)用Uber的租車渠道，典型代表是永達(dá)轎車和南菱轎車。

6月16日，滴滴出行宣告完結(jié)最新的45億美元股權(quán)融資，本輪實(shí)踐共融資73億美元。兩大轎車同享渠道Uber和滴滴出行，都完結(jié)了新一輪的融資，短期內(nèi)車企要股權(quán)出資轎車同享，有必要尋覓別的時機(jī)。

小渠道化誤區(qū)

許多本錢涌入轎車同享渠道，許多人憂慮轎車同享經(jīng)濟(jì)過熱了?，F(xiàn)在，大大小小的轎車同享渠道不可勝數(shù)，但即使是Uber和滴滴出行，在繼續(xù)的燒錢補(bǔ)助大戰(zhàn)中，仍處于虧本狀況。

除了Uber和滴滴出行，在我國商場涌現(xiàn)出許多的的小型轎車同享渠道。以易到用車為例，2016年的方針是被稱為三百萬方針的“百萬司機(jī)、百萬車輛、百萬訂單”。

這種用戶流量規(guī)?；恍械那?，在融資、搶商場等方面弱勢，燒錢補(bǔ)助下會愈加困難。易到用車總裁彭鋼稱，補(bǔ)助就像潘多拉盒子，一旦翻開就關(guān)不上了。

另一類小渠道遠(yuǎn)景愈加堪憂，其間以北汽和富士康一起出資的綠狗分時租借、上汽的新能源轎車分時同享品牌“e享天開”為代表。這類渠道樹立的初衷決議 了其難以做大，車企遍及意圖是為推行新能源轎車，即為車企消化新能源轎車。將來這類公司最多變成一家中小型的轎車租借類型的公司。

據(jù)戴姆勒供給的數(shù)據(jù)，通過近6年的開展，戴姆勒car2go也僅有100萬個會員，累計(jì)運(yùn)用2700萬次。即使是戴姆勒的car2go、菲亞特的Enjoy、吉祥的曹操租車等等，也很難變成與Uber、滴滴對抗的轎車同享渠道。

形成車企與IT公司差距的原因至少有三個：一是敞開與關(guān)閉的差異，車企遍及在形式上較為關(guān)閉，股權(quán)融資、本錢同享等都很慎重，致使開展速度過慢；二 是對花費(fèi)心思的掌握，IT公司愈加理解互聯(lián)網(wǎng)下的花費(fèi)心態(tài)，商品更迭較快；三是車企以短期盈余為驅(qū)動力，IT公司則以流量、客戶為驅(qū)動力。

車企自身的重財(cái)物思想中，很難幻想用幾年花幾百億補(bǔ)助去圈客戶保持競爭力。本質(zhì)上，小渠道的運(yùn)營思想類似于傳統(tǒng)轎車租借公司，套上互聯(lián)網(wǎng)接單這個東西。

與車企商業(yè)邏輯相悖的是，同享經(jīng)濟(jì)的中心即是流量、用戶、比例邏輯。這與轎車經(jīng)濟(jì)的規(guī)模化完全不一樣，大渠道通過補(bǔ)助圈客戶，揉捏小渠道的生存空間。

車企以為其優(yōu)勢是轎車本錢，但現(xiàn)在看來，這恰恰變成枷鎖。車企將賣不掉的車拿到旗下轎車同享公司，顯然并不受客戶喜愛。而互聯(lián)網(wǎng)同享渠道，要取得轎車本錢并不難。

“車企追求渠道經(jīng)濟(jì)，都在建立自個的渠道，都期望他人可以變成自個渠道的用戶，然后統(tǒng)一天下。作為轎車公司怎么非常好地扮演自個的人物？怎么完結(jié)跨界聯(lián)合、跨界開展？怎么建立自個的渠道？”吉祥集團(tuán)董事長李書福從頭把疑問擺上臺面，考慮車企互聯(lián)網(wǎng)渠道化能不能走得通。

有些車企開端尋覓新的形式：上汽集團(tuán)的分時同享品牌“e享天開”與Uber達(dá)到了戰(zhàn)略聯(lián)盟，探究“互聯(lián)網(wǎng) 轎車同享形式”。這個形式的缺點(diǎn)在于，仍然是淺層次的開展轎車同享。沒有下定決心投入，本源在于國內(nèi)許多車企仍然以為轎車同享歸于租借商場，和私家車商場 不是同一范疇。